Alba

Informationen zum Hersteller

Alba-Werk
Fabrik für Automobil- und Flugzeugteile GmbH
Pasewalker Chaussee
Stettin-Möhringen
(03.08.1918–07.12.1921)

Alba-Werk
Fabrik für Motore und Motorfahrzeuge GmbH
An der Pasewalker Allee
Stettin-Möhringen
(ab 07.12.1921; bis 1926)
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Stettiner Präzisionsmaschinen-Fabrik, Eisen- und Metallgießerei GmbH
Elsenstraße 9/10
Stettin-Möhringen
(1923 bis mind. 1930)

An der Pasewalker Chaussee
Stettin-Möhringen
(1926–1927)

Möhringer Präzisionswerke GmbH
An der Pasewalker Chaussee
Stettin-Möhringen
(06.05.1927 bis in die 1930er-Jahre)
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Fahrzeug-Vertrieb
Manfred Baruch
Körnerstraße 75a
Stettin
(ab 20.05.1926; existierte noch 1932)
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Firmengeschichte:

Alfred Baruch, Namensgeber der Marke „Alba“, befasste sich in Rügenwalde an der Ostsee mit der Fabrikation und dem Vertrieb von Fahrrädern. Bereits im Mai 1905 ließ er das Warenzeichen „Bogislaw“ eintragen. Seine Einzelfirma erlosch zwei Jahre später.
(Anmerkung: Im weiteren Verlauf wurde der Markenname „Bogislav“ geschrieben; ob es sich dabei um einen Schreibfehler handelte, ist leider nicht nachvollziehbar.)

Mit der „Bogislav-Fahrrad-Industrie Inh. Alfred Baruch“ verfolgte Baruch sein Vorhaben anschließend im etwa 45 km östlich gelegenen Stolp weiter. Diese Firma wurde im Juli 1912 in „Automobil-Centrale Alfred Baruch, Inh. Paul Strohmenger“ umbenannt und von Paul Strohmenger fortgeführt.

Bereits im November 1911 wurde die „Automobil-Centrale Alfred Baruch“ in Stettin eingetragen. Auch privat zog es Alfred Baruch dorthin, rund 250 km weiter westlich.

Seine „Automobil-Centrale“ befand sich zunächst in der Falkenwalder Straße, ab etwa 1924 am Paradeplatz in Stettin. Eine dazugehörige Garage mit Werkstatt bestand ab 1917 an der Pasewalker Chaussee in Stettin-Möhringen, dem späteren Firmensitz der Alba-Werke. Seit 1917 war Alfred Baruch Generalvertreter der Opel-Werke, ab 1920 der Büssing-Werke; ab 1924 ergänzten Produkte der Dixi Fahrzeugfabrik als dritte Marke das Angebot.

Parallel zu seiner Automobilvertretung beantragte Alfred Baruch im April 1918 die Markenzeichen „ALBA“ und „ALBA-WERK“. Im August desselben Jahres wurde daraufhin die „Alba-Werk Fabrik für Automobil- und Flugzeugteile GmbH“ gegründet.

Alba entwickelte und produzierte einen 1,5-PS-Viertakt-Fahrrad-Einbau-Motor. Die dazugehörige Schutzmarke FEM und das zeitgleich verwendete Dreipunktlogo ließ sich Walter Dieterle aus Leipzig schützen (siehe Dieterle). Gemeinsam mit Markardt & Winter aus Swinemünde (siehe Mawi) übernahm Walter Dieterle den Vertrieb der Alba-Motoren in Deutschland. Mit einer Bohrung von 60 mm und einem Hub von 70 mm verfügte der Motor über einen Hubraum von knapp 196 ccm. Er wurde schräg stehend in den Motorrad- oder Fahrradrahmen eingebaut und mittels Schellen befestigt. Der Antrieb erfolgte über einen Keilriemen. Ausgestellt wurde das Produkt 1921 auf der Nürnberger Sportwoche und der Berliner Automobilausstellung. Im Oktober bot man den Motor auch in einem verstärkten Fahrradrahmen an.

Zu dieser Zeit befanden sich in den Montagehallen der Alba-Werke fast 100 Werkzeugmaschinen. Alle Einzelteile des FEM-Alba wurden im eigenen Betrieb bearbeitet. Alba hatte sich bis dahin bereits einen guten Ruf in der Automobil- und Flugzeugteilebranche erworben. Das Leipziger Tageblatt berichtete 1923, dass Alba seit 1920 eigene Motoren und ab 1921 eigene Rahmen gefertigt habe.

Da sich das Unternehmen zunehmend auf die Fabrikation von Motoren und Motorfahrzeugen konzentrierte, wurde es im Dezember 1921 in „Alba-Werk Fabrik für Motore und Motorfahrzeuge GmbH“ umbenannt.

Der Alba-Generalvertreter für Südbayern, die Last-Kraftwagen-Gesellschaft Riepp & Horn, stellte auf der Deutschen Gewerbeschau in München 1922 einen eigenen Spezialrahmen mit Alba-Motor aus. Auch Eugen Seeger bot in seinen Vomo-Leichtmotorrädern wahlweise Alba- bzw. Snob-Motoren an. Auf der Düsseldorfer Fachausstellung für Fahrräder und Hilfsmotoren 1922 wurde Alba durch die Firma F. W. Schmidt (siehe Silvania) vertreten. Die Zweiräder der Firma Haja wiesen ebenfalls deutliche Ähnlichkeiten mit denen von Alba auf. Verbaut wurden die Motoren außerdem bei Motofa (im Jahr 1925) und augenscheinlich auch bei ADY und Runge.

Die Alba-Werke verfügten rasch über ein überregionales Netz an Vertretern und Abnehmern ihrer Produkte. Damit grenzten sie sich deutlich von vielen Herstellern ihrer Zeit ab, denen häufig selbst eine regionale Bedeutung verwehrt blieb.

Neben dem oben beschriebenen Einbaumotor wurde auch ein 1,5-PS-Leichtmotorrad mit diesem Motor angeboten. Hierfür war alternativ zum Direktantrieb eine untersetzte Riemenscheibe oder gegen Aufpreis ein Zweiganggetriebe erhältlich. Im Dezember 1922 ergänzte man die Produktpalette um einen stärkeren Viertaktmotor. Dieser wurde als 2-PS-Motorfahrrad mit untersetzter Riemenscheibe oder als 2,5-PS-Leichtmotorrad mit Zweiganggetriebe angeboten. Beide Motoren verfügten über eine Bohrung von 65 mm und einen Hub von 76 mm. Der Zylinder war stehend ausgerichtet. Im März 1923 entfiel die Steuervergünstigung für dieses Zweirad, sodass es im Spätsommer 1923 nicht mehr annonciert wurde.

Im Herbst wurden auf der „Deutschen Automobilausstellung“ zwei Neukonstruktionen für das Modelljahr 1924 präsentiert: ein Getriebemotorrad als Type A mit 2,25 PS (200 ccm) sowie als Type B mit 3 PS (250 ccm). Die stehend angeordneten OHV-Motoren besaßen birnenförmige Zylinder mit abnehmbarem Zylinderkopf. Kurbelgehäuse, Getriebe und Ölbehälter mit automatischer Zahnradpumpe bildeten eine Einheit. Die Schwungmasse lag nun außerhalb des Kurbelgehäuses auf der linken Motorseite. Das Modell A konnte steuerfrei und ohne Führerschein gefahren werden. Es verfügte über eine effektive Leistung von 3 beziehungsweise 3,25 PS. Der Stahlrohrrahmen wurde im eigenen Werk hergestellt. Die 3-PS-Ausführung besaß einen stärker dimensionierten Rahmen; ansonsten entsprach sie konstruktiv dem kleineren Modell. Die Leistung lag bei etwa 4,25 Brems-PS.

Alba-Motorräder wurden 1924 im Ausland unter anderem auf dem Genfer Autosalon und auf der Wiener Motorradausstellung präsentiert. Auch in Italien fanden sich Verkaufsanzeigen für das Alba-Leichtmotorrad.

Im Inland wurden im Dezember 1924 auf der „Deutschen Automobilausstellung“ in Berlin die neuen Modelle für das Jahr 1925 vorgestellt. Die „Type A 3 PS Tourenmaschine“ nutzte den bekannten 200-ccm-Motor des Vorjahres; die effektive Leistung wurde mit 3,25 PS angegeben. Die Type B 4 PS war baugleich, ihr Motor verfügte über 250 ccm und 4,5 Brems-PS.
Gleichzeitig wurden beide Maschinen als Sportmodelle angeboten. Diese unterschieden sich durch einen Sportlenker und Fußrasten anstelle von Fußbrettern. Als Höchstgeschwindigkeit wurden bei der Type A Sport 75 km/h und bei der Type B Sport 80 km/h genannt.

Neu war auch das Gepäckdreirad Type G mit 2,25 PS. Es verfügte über den 3-PS-Motor der Tourenmaschine und war damit ebenfalls steuer- und führerscheinfrei zu fahren. Die Preise lagen Mitte 1925 bei 1.675 Reichsmark (RM) für das Gepäckdreirad, 1.150 RM für das 3-PS-Modell und 1.250 RM für das 4-PS-Zweirad. Zu dieser Zeit stellte Alba vermutlich vom Riemenantrieb auf Kettenantrieb um.

Im Januar 1926 wurde ein weiteres Modell beworben. Ausgestattet mit dem 350-ccm-OHV-Kühne-Motor, wurde das Modell C 25 mit einer Leistung von 12 PS angegeben.

Wie lange bei Alba Zweiräder gefertigt wurden, ließ sich anhand der vorliegenden Unterlagen leider nicht ermitteln. Am 19. September 1925 wurde das Konkursverfahren über die Alba-Werke GmbH eröffnet. Ende November 1925 folgte das Konkursverfahren über das Vermögen Alfred Baruchs. Darunter fiel auch das ihm gehörende Grundstück „An der Pasewalker Chaussee“, auf dem sich das Alba-Werk befand.

Bereits im Februar 1926 wurden diese Räumlichkeiten durch die „Stettiner Präzisionsmaschinen-Fabrik“ genutzt, deren Hauptsitz an der Elsenstraße 9/10 lag. Sie setzte anfangs noch die Fertigung der Alba-Krafträder und -Motoren fort. Auch die Fertigung von Ersatzteilen sowie Reparaturen der Räder gehörten zum Angebot. Im Mai 1926 bot man noch 50 Maschinen, unter anderem mit Kühne-Motor, an. Mit Eintragung der „Möhringer Präzisionswerke GmbH“ ins Handelsregister im März 1927 übernahm diese den Firmensitz an der Pasewalker Chaussee. Geschäftsführer war, wie bei der parallel existierenden Firma „Stettiner Präzisionsmaschinen-Fabrik“, unter anderem Richard Kirsten. Teilweise fanden sich noch Handbücher und Ersatzteillisten des Modelljahres 1925, die nachträglich auf die „Möhringer Präzisionswerke GmbH“ umgestempelt worden waren.

Die „Automobil-Zentrale“ am Paradeplatz ging an den technischen Kaufmann Max Porcher über. Er führte 1926 neben der Vertretung von Opel auch die Marke Alba, offerierte aber bereits im darauffolgenden Jahr nur noch Fahrzeuge von Opel.

Mit der Firma „Fahrzeug-Vertrieb Manfred Baruch“ bot im Mai 1926 ein weiteres Unternehmen Reparaturen an Alba-Motorrädern sowie Ersatzteile und Umbauten steuerpflichtig gewordener Alba-Maschinen auf steuerfreie Ausführungen an. Die Firma wurde am 12. Januar 1926 ins Handelsregister von Stettin eingetragen und hatte ihren Sitz in der Körnerstraße 75a in Stettin. Inhaber war bis November 1927 Manfred Baruch, der bereits Ende 1923 Prokurist bei Alba gewesen war. Danach übernahm Alfred Hirsch das Unternehmen, das noch bis in die 1930er-Jahre existierte.

Nachdem im April 1927 das Konkursverfahren über das Vermögen Alfred Baruchs eingestellt worden war, gründeten Alfred und Manfred Baruch im Oktober die „Opel Verkaufsgesellschaft Alfred und Manfred Baruch“ in Frankfurt (Oder) mit einer Zweigniederlassung in Landsberg (Warthe) als offene Handelsgesellschaft. Gesellschafter waren der Kaufmann Alfred Baruch, Frankfurt (Oder), Diplomkaufmann Manfred Baruch, Landsberg (Warthe), sowie Frau Gertrud Baruch, geb. Loewy, Frankfurt (Oder). Diese Firma geriet 1931 in finanzielle Schwierigkeiten.

Anmerkung:
Es bestand kein Bezug der Alba-Werke Stettin zu einem französischen Autohersteller der 1910er- und 1920er-Jahre sowie zu einem italienischen Automobilwerk der 1910er-Jahre, die beide ebenfalls den Markennamen Alba nutzten.
Als Generalvertreter der Alba-Werke warb die „Hagener Fahrzeug-Industrie GmbH“ mit der Herstellung von Alba-Fahrrädern und Fahrradersatzteilen. Auch hierzu lagen keine detaillierten Unterlagen vor, die näheren Einblick in die Fahrradproduktion und mögliche Zusammenhänge mit den Stettiner Alba-Werken gaben.

Die „Illustrierte Motorzeitung“ vom 21. September 1922 wies darauf hin, dass der Gruhn-Motor dem Alba-Motor völlig gleiche, auch hinsichtlich Leistung sowie Bohrung und Hub. Es waren nicht die einzigen Motoren, die dem Alba-Motor ähnelten; dies traf auch auf Produkte von Bubi, Cambra, Charlett, EBS und R. S. Schmidt zu.

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Modellübersicht:

Am Anfang stand der Alba-Einbaumotor. Informationen zu diesem Aggregat, das auch als FEM-Alba („Fahrrad-Einbau-Motor“) bezeichnet wurde, fanden sich im Juli 1921 in einer Werbeanzeige. Laut einem Artikel des Leipziger Tageblatts aus dem Jahr 1923 soll der Motor jedoch bereits 1920 von Alba gefertigt worden sein.

Für den 1,5-PS-Viertaktmotor mit seitlich gesteuerten Ventilen (SV) wurden eine Bohrung von 60 mm und ein Hub von 70 mm angegeben. Daraus ergaben sich etwa 0,75 Steuer-PS beziehungsweise rund 196 ccm Hubraum. Der Kolben bestand aus Spezialguss und verfügte 1921 noch über drei, ab 1922 über zwei Kolbenringe. Die Schwungmasse befand sich im Aluminiumkurbelgehäuse; auf der Antriebsseite lief die Kurbelwelle in einem Kugellager. Mitgeliefert wurde ein Graetzin-Vergaser Typ GS 16.

Eine Handpumpe zur Schmierung war schräg rechts im Benzintank eingebaut. Dieser fasste 3 Liter Benzin und 1 Liter Öl. Der Zündmagnet (Fischer 30/1) wurde über Zahnräder angetrieben, die gekapselt auf der rechten Motorseite lagen. Der Motor wog etwa 12 kg und ermöglichte mittels Keilriemenantrieb Höchstgeschwindigkeiten von 50 km/h beziehungsweise Steigungen von bis zu 10 Grad.

Das Triebwerk konnte mittels Schellen in das Rahmendreieck „jedes Fahrrades“ eingebaut werden. Dabei wurde der Motor schräg nach vorn geneigt montiert; die Kühlrippen verliefen nach dem Einbau waagerecht.

Schon früh bot Alba auf Wunsch ein kräftigeres Rad an. Alba-Motoren wurden zudem bei Konfektionären wie Riepp & Horn, Eugen Seeger (Vomo), Motofa, ADY und Runge verbaut.

Die Motorgehäuse unterschieden sich auf der Antriebsseite. Bei der frühen Version befand sich der Alba-Schriftzug unten am Gehäuse, bei einer späteren Ausführung unterhalb des Zylinderfußes. Noch im Juli 1924 wurde der Motor von Alba beworben.

Neben diesem Motor fertigte Alba eine weitere Komponente für Motorzweiräder. Das Alba-Getriebe für Leichtmotorräder wurde ab Juli 1923 annonciert. Es verfügte über zwei Gänge, Kupplung, Leerlauf und Kickstarter; das Gewicht wurde mit etwa 4 kg angegeben. Anfangs war es für Motorräder bis 2 PS vorgesehen, 1924 dann für Motorräder bis 2,5 PS. Selbstverständlich fand das Getriebe auch in den eigenen Alba-Modellen Verwendung.

Das Alba-Leichtkraftrad 1,5 PS verfügte über 0,75 Steuer-PS und damit über knapp 200 ccm Hubraum. Mit 60 mm Bohrung und 70 mm Hub entsprachen die Daten dem FEM-Alba-Einbaumotor. Dieser wurde schräg nach vorn geneigt in einen U-förmigen Spezialrahmen eingebaut. Die Vorderradfederung erfolgte über eine Hilfsgabel mit Kurzschwinge. Eine Freilaufbremsnabe und eine Riemenfelgenkeilbremse verzögerten das Hinterrad. Der Tank fasste 3 Liter Benzin und 1 Liter Öl. Verkauft wurde das Zweirad 1922 mit Hupe, Laterne, Nummernschild und Kippständer; gegen Mehrpreis waren elektrische Beleuchtung und Gepäckträger erhältlich. Auf Wunsch stand eine untersetzte Riemenscheibe zur Wahl.

Gegen Ende des Jahres wurde optional ein Zweiganggetriebe angeboten; dabei dürfte es sich um das oben beschriebene, eigene Alba-Getriebe gehandelt haben. Durch den Einbau erhöhte sich das Fahrzeuggewicht von 40 kg auf 45 kg. Dafür waren Steigungen bis zu 15 Grad möglich. Der Schalthebel befand sich am oberen Rahmenrohr.

Im Jahr 1924 ersetzte Alba die 26 × 1,75 Zoll Räder durch 26 × 2 Zoll große Räder. Unverändert bestand die Wahl zwischen Direktantrieb, untersetzter Riemenscheibe oder Zweiganggetriebe. Der Kraftstoffverbrauch wurde in der Flugwelt 1923 mit 1,8 Litern angegeben.

Als Generalvertreter der Alba-Werke und als Konfektionär stellte die Last-Kraftwagen-Gesellschaft Riepp & Horn im April 1922 auf der Deutschen Gewerbeschau in München ihr eigenes „Alba“-Modell mit Zweiganggetriebe aus. Es verfügte über einen eigenen Rahmen und eine Pendelgabel. Im März 1923 erschien von dieser Firma eine Anzeige, die ein modifiziertes Modell zeigte. Dieses besaß eine moderne Parallelogrammgabel und einen geschlossenen Kettenkasten; die Pedale waren durch Fußbretter ersetzt worden.

Beim Alba-Motorfahrrad 2 PS waren Motor und Zylinder nun senkrecht stehend montiert. Der Kolben bestand aus Spezialguss und besaß drei Kolbenringe.
Der auf 65 mm Bohrung und 76 mm Hub vergrößerte Motor mit Graugusszylinder leistete 0,96 Steuer-PS und hatte damit etwa 250 ccm Hubraum. Unverändert blieben die innenliegende Schwungmasse, das Kugellager auf der Antriebsseite, die Schmierung durch Handpumpe sowie der Antrieb über einen Lederkeilriemen.

Wie das 1,5-PS-Leichtkraftrad verfügte dieses Modell 1922/1923 ebenfalls über die schmalere Bereifung 26 × 1,75 Zoll. Der Tank hatte mit 5 Litern Benzin und 1,5 Litern Öl ein deutlich größeres Fassungsvermögen. Durch die untersetzte Riemenscheibe und die höhere Leistung waren 60 km/h beziehungsweise Steigungen von 10 Grad möglich. Auch hier verzögerten eine Freilaufbremsnabe und eine Riemenfelgenkeilbremse das Rad.

Das Alba-Leichtmotorrad 2,5 PS wurde ebenfalls Ende 1922 eingeführt und verfügte serienmäßig über ein Zweiganggetriebe. Die Abmessungen des Zylinders entsprachen mit 65 mm Bohrung und 76 mm Hub denen der 2-PS-Version. Für diese Type wurden eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h und eine maximale Steigfähigkeit von 15 Grad angegeben. Letztmalig wurde das Modell Ende März 1923 anlässlich der ersten österreichischen Motorradausstellung in den vorliegenden Quellen erwähnt.

Auf der Automobilausstellung in Berlin wurden im Herbst 1923 die neuen Modelle des Alba-Getriebemotorrades für das Modelljahr 1924 vorgestellt. Dabei dürfte die Type A 2,25 PS die oben beschriebene 2,5-PS-Version ersetzt haben. Dieses steuerbefreite Zweirad, das auch ohne Führerschein genutzt werden konnte, war mit einem OHV-Einzylinder-Viertaktmotor ausgestattet. Der Motor hatte eine Bohrung von 60 mm, einen Hub von 69 mm, einen Hubraum von 195 ccm und leistete 0,745 Steuer-PS. Die Leistung wurde mit 3 PS effektiv beziehungsweise 3,25 Brems-PS angegeben. Die Motor-Getriebe-Einheit war neu konstruiert worden: Kurbelgehäuse und Zweiganggetriebe bildeten zusammen mit dem rippengekühlten, 1,5 Liter fassenden Ölbehälter eine Einheit. Das Gehäuse war ohne Teilfugen aus Aluminiumguss gefertigt. Die Kurbelwelle lief in Doppelkugellagern. Eine automatische Zahnradpumpe im Kurbelgehäuse sorgte für die Schmierung. Der Zylinder stand senkrecht und hatte eine Tropfenform, die in den Prospekten als Birnenform bezeichnet wurde. Der Zylinderkopf war abnehmbar, der Kolben aus Aluminium gefertigt. Auf der linken Motorgehäuseseite befand sich die außenliegende Schwungmasse. Der Brennstofftank wurde nochmals vergrößert und fasste nun ausschließlich 7 Liter Benzin. Das Zweirad erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h, besaß eine Hinterradbremse und wog etwa 70 kg. Unverändert wurde das Vorderrad mittels Hilfsgabel und Kurzschwinge gefedert; die Räder hatten eine Größe von 26 × 2 Zoll.
Neben einer Tourenmaschine wurde auch eine Sportversion angeboten.

Als zweites Modell bot Alba 1924 die Type B 3 PS an. Mit 66 mm Bohrung und 73 mm Hub ergab sich ein Hubraum von 249,7 ccm beziehungsweise 0,953 Steuer-PS. Die Bremsleistung dieser Maschine lag bei etwa 4,25 PS; damit wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h erreicht. Abweichend von der Type A 2,25 PS wurden zwei unabhängige Hinterradbremsen eingebaut. Die Zeitschrift Der Motorfahrer berichtete 1924, dass der Rahmen gegenüber der 2,25-PS-Version deutlich stärker dimensioniert worden sei. Die Maschine wog 75 kg. Auch hier stand neben der Tourenmaschine eine Sportversion im Angebot.

Neu in das Programm des Jahres 1924 wurde zudem das Gepäckdreirad Typ G 2,25 PS aufgenommen. Das Transportdreirad richtete sich an Gewerbetreibende und war aufgrund seiner Steuerfreiheit attraktiv. Daneben benötigte man keine Zulassung, und das Fahrzeug konnte ohne Führerschein gefahren werden. Das Rahmenheck wurde durch Blattfedern gedämpft, der Antrieb erfolgte über ein Vorgelege mittels Kette. Die Nutzlast wurde mit 150 kg beziehungsweise 4 bis 5 Zentnern angegeben. Verbaut war der 2,25-PS-Motor der Tourenmaschine. Das Dreirad kostete im Januar 1925 1.650 Reichsmark und wurde bis Sommer 1925 von Vertretern der Marke Alba angeboten.

Auf der „Deutschen Automobilausstellung“ in Berlin wurden im Dezember 1924 die Modelle des Jahres 1925 vorgestellt. Gegenüber dem Vorjahr sorgte nun eine Parallelogrammgabel mit zwei seitlichen Federn für die Dämpfung. Auch der Auspufftopf war verändert worden. Das vordere Schutzblech war an den Seiten heruntergezogen. Zwei seitlich am Gepäckträger montierte Kästen mit Ledertaschen ersetzten den vormals hinten am Gepäckträger angebrachten Werkzeugkasten. Der zuvor direkt am Getriebe wirkende Handschalthebel wurde durch eine Tankschaltung ersetzt.

Die Type A 3 PS Tourenmaschine wurde im Januar 1925 für 1.150 Reichsmark angeboten. Sie verfügte über den bekannten 200-ccm-Motor des Vorjahres; die effektive Leistung wurde mit 3,25 PS angegeben. Die technischen Daten wurden nun leicht abweichend beziehungsweise präziser genannt: Die Bohrung betrug 60 mm, der Hub 69,4 mm. Daraus ergaben sich 0,749 Steuer-PS beziehungsweise 196 ccm Hubraum. Verzögert wurde das Krad nun über Komet-Nabenbremsen im Vorder- und Hinterrad.
Die optional verfügbare Type A Sport unterschied sich durch einen Sportlenker und Fußrasten anstelle von Fußbrettern. Das Sportmodell erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 75 km/h.

Die Type B 4 PS Tourenmaschine verfügte im Modelljahr 1925 über die gleichen Modifikationen wie die Type A 3 PS. Der größere 250-ccm-Motor wurde vom Modell B des Jahres 1924 übernommen. Auch hier stand eine Sportversion zur Verfügung; dieses Modell B Sport erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. Ab März des Jahres scheint Alba das Sportmodell auf Kettenantrieb umgestellt zu haben. Im Juli kostete diese Alba 1.250 Reichsmark.

Beim letzten Motorradmodell von Alba, dem Modell C 25 12 PS, verzichtete man auf den hauseigenen Motor und nutzte nun den 350-ccm-OHV-Einbaumotor von Kühne. Bei 1,35 Steuer-PS wurde die Leistung mit etwa 13 Brems-PS angegeben. Verbaut war ein separates Getriebe. In einer undatierten Werbeanzeige wurde der Primärtrieb mit offenem Kettenkasten abgebildet; historische Fotoaufnahmen dokumentierten jedoch auch eine Ausführung mit geschlossenem Primärkettenkasten. Der sportliche Charakter der Maschine wurde durch Fußrasten und Kettenantrieb unterstrichen.
Vermutlich wurde eines dieser Modelle am 28.06.1925 beim Motorradrennen in Swinemünde eingesetzt; zumindest nahm dort eine 349-ccm-Alba Sport teil. Eine erste Werbeanzeige fand sich im Januar 1926. Deutlich nach der Insolvenz der Alba-Werke wurden im Mai 1926 noch Maschinen dieses Typs von der „Stettiner Präzisionsmaschinen-Fabrik, Eisen- und Metallgießerei GmbH“ angeboten.

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Rennsportgeschichte:

Alba warb im April 1922 unter anderem mit dem zweiten Platz bei der „Internationalen Bergprüfungsfahrt Königsaal–Jilowischt“, dem ersten Platz auf der Radrennbahn in Turin sowie mit der besten Zeit bei der „Bergprüfungsfahrt des Mitteldeutschen Auto- und Motorradklubs“. Im Oktober wurde der Leipziger Alba-Vertreter Kurt Hödel Fünfter seiner Klasse bei der Reichsfahrt.

Auch wenn Alba bei der ADAC-Winterfahrt 1923 die beste Zeit aller Kleinkrafträder bis 0,75 Steuer-PS erreichte, verlief das weitere Jahr weniger erfolgreich. In Swinemünde wurde Hödel Zweiter in der Laienklasse bis 200 ccm; Aurich belegte bei der Reichsfahrt 1923 den siebten Platz in der Klasse bis 250 ccm. Im September wurde in Braunschweig der „Große Alba-Preis“ ausgetragen. Dort belegten Lentz den vierten und Hödel den fünften Platz in der Klasse bis 250 ccm.

Mit neu konstruierten Alba-OHV-Modellen startete man in die Sportsaison 1924. Die Zeitschrift Der Motorfahrer berichtete, dass diese Sportmodelle mit Wasserkühlung ausgestattet gewesen seien. Mit einer Pendelgabel nach dem System „Druid“, einem geänderten Zylinderkopf, dessen Auslassseite nach hinten ausgerichtet war, sowie einer hochgelegten Auspuffanlage auf der rechten Fahrzeugseite unterschieden sich die Wettbewerbsmaschinen deutlich von den ebenfalls neu eingeführten Serienmodellen. Siege durch Braun und Ponath sowie ein zweiter Platz von Michaelis bei der Fernfahrt „Rund um das Stettiner Haff“, Siege von Braun, Berkhahn* und Gebhard bei der „Dauerprüfungsfahrt Breslau–Stettin“ sowie ein Sieg Schröders bei der Zuverlässigkeitsfahrt „Rund um den Ruppiner See“ belegten die Leistungsfähigkeit der Maschinen. Beim Avus-Motorradrennen im Mai wurde Hönicke Dritter; den zweiten Preis holte er beim Motorradrennen in Oelsnitz. Anschließend siegte Berkhahn (Stettin) auf Alba beim damals größten Motorradrennen Deutschlands, dem Bäderrennen von Swinemünde.

Im Folgejahr sank die Wettbewerbsfähigkeit wieder. Zwar war Otto Weber bei der „ADAC-Deutschlandfahrt“ in der 250er-Klasse erfolgreich, doch nennenswerte Siege blieben weitgehend aus. Beim Hainbergrennen wurde Stolberg Zweiter bis 150 ccm und Dritter bis 250 ccm. Anschließend siegte er beim Rennen „Hannover–Hamburg–Hannover“ in der Klasse bis 175 ccm; Weber wurde dort Zweiter.

Die erste 350er Alba wurde im Juni 1925 beim Bäderrennen in Swinemünde erwähnt. Vermutlich war das Modell mit dem 350er-Kühne-Motor ausgestattet und bereits eine Woche zuvor bei der 4. Bergprüfungsfahrt des ADAC in Gottleuba-Hellendorf eingesetzt worden. Paul Lemke* aus Stettin wurde dort Dritter, Kurt Dietze aus Dresden Siebter.

Letztmalig ließ sich ein Alba-Rennsieg im Juni 1926 beim Internationalen Motorradrennen in Leipzig nachweisen: Hödel gewann dort in der 250er-Klasse.

Alba vertrieb seine Produkte erfolgreich und überregional. Entsprechend war die Marke auch bei zahlreichen überregionalen Motorsportveranstaltungen vertreten und konnte dort Erfolge erzielen. Insgesamt lag der Schwerpunkt der sportlichen Erfolge jedoch auf Zuverlässigkeitsfahrten. Mit den neuen OHV-Modellen des Jahres 1924 wurde das Renngeschäft noch einmal belebt; bereits 1925 fehlte jedoch erneut die Wettbewerbsfähigkeit. Die 350er-Modelle mit Kühne-Motor kamen vermutlich erst Mitte 1925 zum Einsatz – nur wenige Monate vor dem Konkurs des Unternehmens.

* In der Literatur finden sich abweichende Schreibweisen für „Berkhahn/Berghahn“ und „Lemke/Lemcke“.

(Zusammengestellt von Frank Grüneboom, Dezember 1925; überarbeitet Juli 1926.)

Quellenverzeichnis

Adress- und Registerquellen
Adressbücher Stettin, 1911–1927, 1929–1931.
Deutscher Reichsanzeiger, 1905, 1907, 1911–1912, 1918, 1921–1924, 1927–1928, 1931.

Periodika und Zeitungen
Allgemeine Automobil Zeitung, 1923.
Badische Presse, 1925.
Beckumer Volkszeitung, 1924.
Bergische Zeitung, 1926.
Berliner Börsen-Zeitung, 1922, 1924.
Berliner Tageblatt, 1922, 1924.
Der Auto-Markt Pössneck, 1926.
Der Mittag, 1922.
Der Motorfahrer, 1921–1924.
Die Voss, 1922, 1923.
Dresdner Nachrichten, 1925.
Hallische Nachrichten, 1925.
Hamburger Fremdenblatt, 1922.
Hamburgischer Correspondent, 1923.
Hannoverscher Kurier, 1923–1925.
Illustrierte Motorzeitung, 1924.
Kleinauto und Kraftrad, 1924–1925.
Kölnische Zeitung, 1924.
Leipziger Tageblatt, 1923.
Mannheimer General-Anzeiger, 1922.
Münchner Neueste Nachrichten, 1922–1925.
Österreichischer Motor – Der Flug, 1924.
Riesaer Tageblatt, 1926.
Stuttgarter Neues Tagblatt, 1922–1923, 1925.
Weißeritz-Zeitung, 1921.
Westfälisches Tageblatt, 1925.
Wittener Tageblatt, 1925.

Prospekte, Handbücher und technische Druckschriften
Behandlungsvorschriften über Alba-Leichtmotorräder.
Behandlungsvorschrift für das Alba-Getriebemotorrad.
Ersatzteile-Katalog für Alba-Getriebemotorräder Type A und B.
Prospekt „Die Drei Punkte des FEM-Alba“.
Prospekt „Der zuverlässigste und stärkste aller Fahrrad-Einbau-Motore“.
Prospekt „ALBA – das führende Leicht-Motorrad“, August 1923.
Prospekt „ALBA-Getriebe/ALBA-Einbau-Motor“, Juli 1924.
Prospekt „ALBA – das führende Getriebemotorrad“.

Literatur
Die Motorräder des Jahres 1923. Verlag der Automobilwelt/Flugwelt, 1923.
Vogelsang, C. Walther: Leicht-Motorräder. 1. Auflage, 1923.

Sonstige Quellen
Undatierte Werbeanzeigen (2).