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Bilder, die Geschichten erzählen

Aufbau Wanderer Fahrzeuge

Teil 4:

Der zusätzliche Teilefundus offenbarte eine eigene Spannende Geschichte.

Ein Puzzle aus Holzteilen ergab zusammengebaut eine Spitzheck-Karosse. Es gab auch die in der Literatur beschriebene stabilere Vorderachse und den modifizierten Zylinderkopf des Rennmodells. Ein zweiter, völlig demolierter Kühler und weitere Recherchen brachten Erstaunliches ans Licht: Bei dem Teilekonvolut handelt es sich um einen der beiden als Rennmodell aufgebauten Wagen.

Dieser hatte damals einen Unfall, bei dem nach der Beschreibung der Kühler demoliert wurde. Die vorhandenen Nummern passen außerdem mit den aus der Literatur überlieferten Nummern überein. Somit wird demnächst neben dem Sportwagen noch ein Rennwagen unterwegs sein.

Kühler des verunfallten Rennwagen A. Klug - Quelle A. KlugKühler des verunfallten Rennwagen A. Klug - Quelle A. Klug
Teile des Holzrahmens - Quelle A. KlugTeile des Holzrahmens - Quelle A. Klug
Das Puzzle nimmt Gestalt an - Quelle: A. KlugDas Puzzle nimmt Gestalt an - Quelle: A. Klug

Teil 3:

W 8 Fahrgestell in Australien Quelle M. DavisW 8 Fahrgestell in Australien Quelle M. Davis

Nachdem das Modell der Fachhochschule Zwickau einen Eindruck vermittelt, wie das fertige Fahrzeug aussieht, steht die Überarbeitung des Fahrgestells auf dem Programm. Kurioserweise wurde der Rahmen mit Rädern zu einem Pferdegespann umgebaut und hat einige Jahre mit 1 PS seinen Dienst getan. Die Substanz ist gut, und lediglich die angebrachten Aufnahmen für die seitlichen Bracken mussten entfernt werden. Doch es sollte anders kommen als geplant.

Da war sie plötzlich: Eine Anzeige auf der Internetplattform „Prewarcars“, in der ein perfekt aufgearbeitetes Wanderer W 8 Fahrgestell angeboten wurde. Die Bilder beschleunigten meine Pulsfrequenz! Es war sehr saubere Arbeit, noch dazu erstklassig restauriert. Dennoch gab es einen Haken. Das Fahrgestell befand sich in Melbourne (Australien). Wie kommt ein Wanderer W 8 Fahrgestell nach Australien? Einige Recherchen mit freundlicher Unterstützung von Thomas Erdmann, Wanderer Tradition, brachte folgendes zutage: In den Jahren 1923/24 wurden insgesamt 12 Fahrgestelle an die Fa. Wagner Bros. Melbourne geliefert. Die zugehörigen Motor- und Fahrgestellnummern sind nachvollziehbar. Mr. Wagner hat einige Zeit seines Ingenieurstudiums in Deutschland verbracht und damals auch bei den Wanderer Werken in Chemnitz gearbeitet. Zurück in Australien hat Wagner die Vertriebsrechte für Victoria und Tasmanien übernommen. Es war üblich, ein Chassis ohne Aufbau zu liefern.

Prospekt der Fa. Wagner Bros., Melbourne Quelle MotopediaProspekt der Fa. Wagner Bros., Melbourne Quelle Motopedia

Vor Ort wurde dann die Karosse auf Kundenwunsch zugeschnitten. Neben Ausführungen als 4-sitzige Phaeton entstanden auch Zweisitzer mit unterschiedlichen Karossen. Wagner war sportlich sehr ambitioniert, und so wurden auch zwei Fahrgestelle als Rennwagen aufgebaut. Es gab eine ausführliche Korrespondenz mit den Wanderer Werken mit dem Ziel, den W 8 für den Rennsport zu modifizieren. Beispielsweise wurde vorgeschlagen, eine Änderung des Zylinderkopfes, eine Verstärkung der Vorderachse und die Änderung der Übersetzung vorzunehmen. Beim ersten Grand Prix in Australien 1929 hat dann eines dieser modifizierten Fahrzeuge teilgenommen. Allein diese Historie bietet Stoff für eine weitere Geschichte und lohnt, erzählt zu werden.

 

Doch zurück zu unserer Geschichte.

Oldtimer Spare Parts im Hafen Quelle A.KlugOldtimer Spare Parts im Hafen Quelle A.Klug

Das bei „Prewarcar“ angebotene Fahrgestell wurde 1968 von dem leidenschaftlichen Wanderer Liebhaber Peter Davis gekauft und in endlosen Stunden perfekt restauriert. Aufgrund einer schweren Erkrankung konnte er sein Projekt in den letzten Jahren nur eingeschränkt fortsetzen. Peter starb kurz vor meiner Reise nach Australien im Alter von 77 Jahren, so daß ich ihn leider nicht persönlich kennengelernt habe. Die Gespräche fanden mit seinen Söhnen statt, die den Kauf im Sinne Ihres Vaters abwickelten. Dieser Kauf, der Transport und die Organisation dessen sind ein kleines Abenteuer für sich. Ich konnte mich nur an den Bildern orientieren und mußte darauf vertrauen, daß diese ihre Richtigkeit haben. Für den Seetransport musste dann eine vertrauenswürdige Spedition her. Bezüglich der sicheren Verpackung und Verladung der wertvollen Fracht durch den Spediteur war ich skeptisch. Das hat mich veranlasst, diesen Teil persönlich zu begleiten. So war es schon ein erhabenes Gefühl, als sich nach 26-stündigem Flug und einer kurzen Nacht im Hotel am nächsten Morgen das Garagentor in Melbourne öffnete und das Fahrgestell in seiner ganzen Pracht vor mir stand. Peter Davis hatte über einen Zeitraum von fast 50 Jahren jedes Einzelteil in einen exzellenten Zustand versetzt. Über alle durchgeführten Arbeiten ist eine Dokumentation vorhanden. Meine Skepsis bezüglich der Spedition hatte sich im Übrigen bewahrheitet: Der für die Überführung ausgewählte Container sollte durch einen Side-Loader-Truck vor dem Haus in einem Villenviertel in Mount Martha (Melbourne) abgestellt werden. Diese Variante war Wochen im Voraus vereinbart. Auf dem Hinflug und beim Zwischenstopp in Singapore traute ich meinen Augen nicht: Beim Check der Mails war diese Variante gerade verworfen worden. Der Side-Loader durfte den Container nicht wie geplant entgegen der Fahrtrichtung absetzen. Das hätte bestimmt auch vorher festgestellt werden können, doch nun galt es zu improvisieren. Schlussendlich sollte das Fahrzeug auf einem Tieflader und die übrigen Teile in einem LKW getrennt zum Hafen gebracht und dort erst im Container verstaut werden. Dafür stand uns ein Zeitfenster von nur wenigen Stunden zur Verfügung, was uns die Schweißperlen auf die Stirn trieb. Denn im Konvolut zum Fahrzeug befand sich ein umfangreiches Ersatzteillager. Vom Spediteur wurde uns jedoch so ein enges Zeitfenster gesetzt, daß es unmöglich war, alle vorhandenen Ersatzteile anzuschauen. Später stellte sich heraus, daß jedes Teil praktisch noch einmal vorhanden war. Alles mußte innerhalb kürzester Zeit in Bubblefolie verpackt werden. Anschließend lagen neben dem Fahrzeug 36 Positionen in Folie verpackt zum Transport bereit. Der Container bot dann genügend Platz, um alles wieder in unmittelbare Nähe seines Ursprungs zu bringen. Nun sollte es 42 Tage dauern, bis die Fracht in Hamburg ankommt. Da auf so einer langen Reise dem Container einiges widerfahren kann, habe ich mit einem flauen Gefühl im Magen der Ankunft entgegen gesehen. Ein erster Blick in den Container am Zollamt inLeipzig machte Hoffnung. Alles war noch an seinem Platz. Durch zielgerichtetes Öffnen der Folie konnte der Zollbeamte die Begutachtung der deklarierten Motor- und Fahrgestellnummern vornehmen. Ich war jedenfalls sehr erleichtert: Alles war unbeschadet angekommen. An der Schrauberhalle halfen viele Hände, den Container in kürzester Zeit zu entladen. An den folgenden Tagen wurden alle Folienpakete in Ruhe ausgepackt. Die genaue Sichtung aller Teile brachte dann etwas Spannendes Zutage. Doch dies ist eine gesonderte Geschichte wert.

Verladen einer Mumie Quelle M. DavisVerladen einer Mumie Quelle M. Davis
Auf dem Weg zum Hafen Quelle M. DavisAuf dem Weg zum Hafen Quelle M. Davis

Teil 2: Klein, aber fein

Um mit dem Modell die Basis für die Fertigung der Karosse zu legen, werden die Daten aus dem Rechner in einen 1:1 Maßstab gebracht. Das Rechnerprogramm bietet die Möglichkeit weitere Korrekturen vorzunehmen und daraus entstehen entsprechende Plotzeichnungen, aus denen alle notwendigen Maße für die Erstellung der Holzkarosse entnommen werden können.

Moderne Rechnertechnik bietet vielfältige Möglichkeiten bei der Darstellung. Das in Handarbeit erstellte Modell vollendet den Gesamteindruck und ist von allen Seiten betrachtet ein Augenschmaus.

Der grüne Farbton wurde als Musterfarbe ausgesucht. Die Farbgebung des fertigen Wanderer W 8 steht noch nicht fest.

Aus dem Rechner auf die Straße A. KellerAus dem Rechner auf die Straße A. Keller
ModellansichtFoto von D. Neumann
ModellansichtFoto von D. Neumann
 
ModellansichtFoto von D. Neumann
ModellansichtFoto von D. Neumann
ModellansichtFoto von D. Neumann
 
ModellansichtFoto von D. Neumann
ModellansichtFoto von D. Neumann
ModellansichtFoto von D. Neumann
 

Teil 1

W8 Sportzweisitzer 1924-03W8 Sportzweisitzer 1924-03

Als Betreiber der Internetplattform Motopedia fallen mir immer wieder interessante Dokumente, Unterlagen und Fotos ins Auge. Mein besonderes Augenmerk ist – begründet durch die Leidenschaft zu dieser Marke - auf die Modelle von Wanderer gerichtet. Über alle Typen aus dem zwei- und vierrädrigen Bereich ist hier etwas zu finden. Der Grundstein für den Aufbau von vier Fahrzeugen war mit dem Kauf eines großen Teilefundus bereits gelegt und die Basis für drei Wanderer W 3 und ein Modell W 8 somit vorhanden. Die ältesten Teile stammen von 1913. Daraus entsteht – wie bereits berichtet - ein Wanderer Lieferwagen. Bei den Teilen des Wanderer W 8 wird die Entwicklung des Modells innerhalb von 10 Jahren deutlich. Der Motor verfügt bereits über einen abnehmbaren Zylinderkopf und auch der Rahmen ist wesentlich stabiler ausgeführt. Ein vorhandenes Getriebe wurde im Rahmen eines sportlichen Umbaus dergestalt modifiziert, dass der Schalthebel mittig auf dem Getriebe sitzt.

Die anschließende Recherche brachte zutage, daß es eine Anzahl von Sportmodellen gab, die bei unterschiedlichen Wettbewerben eingesetzt wurden. Darüber ist auch in der Ausgabe „Wanderer - Erfolge im Rennsport und bei Prüfungsfahrten“ zu lesen. Der Kunde konnte seinerzeit zwischen unterschiedlichen Karosserievarianten wählen. Die bei dem Teilefundus vorhandenen Holz- und Blechteile bildeten jedoch keine vernünftige Basis für eine Restauration. Somit besteht die Herausforderung im Neuaufbau dieser Holz und Blechteile.

Modellierung am Rechner von A. KellerModellierung am Rechner von A. Keller

Ein Prospekt von 1923 zeigt den W 8 mit einer aufregenden Sportwagenkarosse. Ein derartiges Original ist leider nicht mehr vorhanden. Aber dieser Aufbau soll es sein! Ein Anspruch der besonderen Art... Es existieren lediglich die Darstellungen aus dem Prospekt und wenige zeitgenössische Fotos aus verschiedenen Perspektiven. Schon Audi stand bei der Rekonstruktion der Stromlinienrennwagen vor ähnlichen Herausforderungen..

Ein Kontakt zur Westsächsischen Hochschule, Fakultät Kraftfahrzeugtechnik und dessen Institut Karosseriebau und Konstruktion in Zwickau brachte die Lösung. Die dort vorhandene Kompetenz verbunden mit der Motivation und Engagement der Beteiligten brachte ein hervorragendes Resultat.

Die Modellierung und Gestaltung der Karosse wurde innerhalb einer Studienarbeit definiert. Andy Keller hat sich für das Thema begeistert und war bereit, diese Herausforderung als Abschlussarbeit anzunehmen. Unter qualifizierter Begleitung seines Dozenten Detlef Neumann entstand in vielen einzelnen Schritten ein bemerkenswertes Ergebnis.

Über die Details möchte ich jetzt im Einzelnen berichten. Nach Sichtung aller Unterlagen wurde das vorhandene Fahrgestell vermessen. Dieses steht auf den Rädern und ist mit Motor, Lenkung und weiteren wesentlichen Elementen versehen. Der erste Schritt war ein Modell aus Ton. An diesem sogenannten Claymodell werden die Konturen modelliert. Die Maße des Fahrgestells, vorhandene Abbildungen sowie die Schattenverläufe auf den Fotos geben wichtige Anhaltspunkte bei der Modellierung. Daraus ist ein respektables Ergebnis entstanden. Dieses Tonmodell im Maßstab 1:5 bildete die Grundlage für die nachfolgende Digitalisierung.

Mit moderner Rechnerkapazität ist das Modell nun im 3-D Format bearbeitbar. Alle Perspektiven können am Computer betrachtet und durch eine Feinbearbeitung letzte Korrekturen vorgenommen werden.

Ein 3 D Drucker fertigt anschließend die präzisen Einzelteile des Modells. In Sisyphusarbeit zusammengesetzt lässt das Ergebnis dann die Herzen höher schlagen.

Um mit dem Modell die Basis für die Fertigung der Karosse zu legen, werden die Daten aus dem Rechner in einen 1:1 Maßstab gebracht. Daraus entstehen entsprechende Plotzeichnungen, aus denen alle notwendigen Maße für die Erstellung der Holzkarosse entnommen werden können. Fortsetzung folgt:

Vorbereitung für das Tonmodell A. KellerVorbereitung für das Tonmodell A. Keller
Auf dem Weg zum fertigen Modell A. KellerAuf dem Weg zum fertigen Modell A. Keller
Bauteile aus dem 3-D Drucker D. NeumannBauteile aus dem 3-D Drucker D. Neumann
Feinarbeit am Rechner A. KellerFeinarbeit am Rechner A. Keller
Lohner 4 kw/5 PS Elektrowagen, Krieger Kraftdroschkenaufbau, ca. 1901Lohner 4 kw/5 PS Elektrowagen, Krieger Kraftdroschkenaufbau, ca. 1901

Elektromobilität anno 1900

Es ist äußerst interessant beim aktuellen Thema der Elektromobilität ein Blick in die Vergangenheit zu wagen. Im Jahre 1888 wurde das weltweit erste Elektroauto gebaut. Der Flocken Elektrowagen war mit einem 0,7 KW Elektromotor ausgerüstet und glich einem hochrädrigen Kutschwagen. 1900 wurde auf der Weltausstellung in Paris von Ferdinand Porsche der Lohner Porsche vorgestellt. Zwei 2,5 PS starke Elektromotoren, als Radnabenmotor, waren als Antrieb verbaut. Bis in das Jahr 1910 wurden Elektro- Fahrzeuge eingesetzt und in größeren Stückzahlen gebaut. Vor allem kleinere Lieferfahrzeuge waren mit solchen Antrieben versehen. In Berlin produzierte die Firma BEF verschiedene Ausführungen und die Reichspost hatte entsprechende Fahrzeuge im Einsatz. Ausgerechnet die Erfindung des elektrischen Anlassers für Verbrennungsmotoren wurde der Elektromobilität zum Verhängnis. Fortan veränderte sich das Bild und die Elektrofahrzeuge rückten in den Hintergrund. Es gab immer mal wieder vereinzelt Anläufe wie der nachfolgende Artikel aus dem Jahr 1925 zeigt. Ein Motorrad mit Elektromotor wird in der damaligen Zeit sehr exotisch gewesen sein. Leider ist nicht bekannt ob ein derartiges Exemplar bis heute überlebt hat.

Das erste elektrische Motorrad

von Rockenfeller
Elektromotorrad „Rambola“ München, 1925Elektromotorrad „Rambola“ München, 1925

»Auf jeden Fall ist das mal unbedingt eine Neu-Erscheinung auf dem Gebiet[e] des Kraftrad-Sportes. Sofort werden aber endlos viel Anhänger des Benzinrades aufstehen und die Vorteile ihres Rades ins rechte Licht stellen; sie werden zuerst das Hauptargument vorbringen: die durch die elektrische Ladung begrenze Reichweite. Das stimmt! Aber! Das elektrische Rad kommt jetzt mit Vorteilen, über die eine Diskussion nicht nötigt ist: geräuschloser Gang, geruchlos, Betriebssicherheit, schmutzlose Handhabung usw. Gegen all` diese Argumente ist tatsächlich nichts zu sagen; das stimmt; denn das Gegenteil von all` den obigen Eigenschaften ist das Benzin-Motorrad. Diesem wollen wir aber nun nicht die Existenzberechtigung versagen. Genauso, wie das elektrische Kleinauto sich im Stadtverkehr neben den Benzinautos hält und seinen Zweck erfüllt, so wird auch das elektrische betriebene Motorrad neben seinem Benzin-saufenden Bruder bestehen können. Seit langer Zeit sind bereits Erfinder und Konstrukteure an der Arbeit, um ein gutgehendes und solides Elektro-Motorrad zu bauen; gelungen ist es bisher nur der Firma „Rambola, Fabrikations- und Vertriebsgemeinschaft. München Rückertstraße 5“, die jetzt mit den Versuchen und Experimenten fertig ist und ein Serienrad „Rambola“ 1,5/3 P.S., auf den Markt bringt.

Das Elektro-Zweirad „Rambola“ besteht im Wesentlichen aus einem Spezialrahmen, in den eine Akkumulatorenbatterie, ferner ein Elektro-Motor sowie diverse Apparate, wie ein Volt- und Amperemeter, verschiedene Nebenschalter, Abzweigdosen und Leitungen eingebaut sind.

Die Akkumulatorenbatterie besitzt 12 Zellen mit einer Spannung von 24 Volt und Kapazität von 80 Amperestunden und ist für diesen Zweck speziell ausgearbeitet. Der Elektromotor ist ebenfalls für eine Spannung von 24 Volt gebaut. Die Leistung desselben an der Bremse dauernd 1,5/3 P.S., nach der Steuerformel für den Betrieb berechnet 0,7 P.S., das „Rambola“-Zweirad ist somit steuerfrei.

Das Anfahren geschieht durch einen Hebel, der an der rechten Außenseite angebracht und leicht zu bedienen ist. Die Regulierung der 3 Geschwindigkeiten wird ebenfalls durch einen Hebel bewirkt.

Das Bremsen geschieht mittels zweier Bremsnaben (nämlich Hand- und Fußbremse), wovon die Fußbremse mit einem Unterbrecher verbunden ist, wodurch ein Bremsen bei eingeschaltetem Motor unmöglich ist.

Die Ladung erfolgt durch Einklemmung von Drähten an die drei Klemmen am Schaltbrett und kann mittels einer Ladevorrichtung an jeder Lampe und jedem Steckkontakt vorgenommen werden. Der Stromaufwand für eine Ladung beträgt etwa 4 K.W.St., somit bei Kraftstrom 4 x 0,19 M. = 0,76 M.

Die Ladung beläuft sich normal auf 5 Stunden, in dringenden Fällen auf 3 Stunden. Der Aktionsradius (Reichweite) mit einer Ladung beträgt etwa 100 km, je nach Gelände. Das hier beschriebene Rad wurde der Presse in München vorgeführt, die sich sehr sympathisch äußerte. Die „München-Augsburger Abendzeitung“ schrieb darüber u.a.: „So haben wir denn in „Rambola“ ein neues Verkehrsmittel. Das Rattern, Fauchen und Stinken der Benzinräder wird wohl bald aus dem Stadtverkehr (hoffentlich) verschwinden. Für große Touren das Benzinkraftrad, für den Stadtverkehr „Rambola“, das wäre in gewissem Sinne die idealste Lösung. Qui vivra, verra! …“

Nun, die Zukunft wird es ja zeigen! Auf jeden Fall wird ein solches elektrisches Kraftrad auch seine Interessenten finden, wie es analog der elektrische Wagen auch getan hat. Hoffentlich kann man bald in Berlin ein „Rambola“ Rad begrüßen.«

Zustellfahrzeug der ReichspostZustellfahrzeug der Reichspost
Werbung Berliner Elektromobil-FabrikWerbung Berliner Elektromobil-Fabrik

Automobile aus der Frühzeit

Honoratioren des Allgemeinen Schnauferl-Club (gegründet 1900) anlässlich des 25-jährigen JubiläumsHonoratioren des Allgemeinen Schnauferl-Club (gegründet 1900) anlässlich des 25-jährigen Jubiläums

Ein ganz außergewöhnlicher Fundus an Automobilfotos konnten für Motopedia erworben werden.

Sie stammen allesamt aus der Frühzeit der Motorisierung und zeigen neben ältesten Fahrzeugen auch herausragende Persönlichkeiten des Automobilbaus. Die Herren Benz, August Horch, Fritz von Opel, Rumpler und Stoewer sind nur einige, die hier benannt werden sollen. Sie präsentieren Fahrzeuge, die mit Ihrer jeweiligen Geschichte verbunden waren. Das Daimler Motorrad von 1885, Benz „Victoria“ Baujahr 1891, gesteuert von Dr. ing. h.c. Benz persönlich, aber auch ein Daimlerwagen aus dem Jahr 1889, in dieser Form gebaut für den Sultan von Marokko, sind zu sehen.

Daneben scheint ein 200 PS Benz-Wagen, mit dem 1911 der Weltrekord von 228 km erreicht wurde, und der Rumpler Tropfenwagen beinahe futuristisch. Der Hintergrund dieser Bilder, vor allem durch den Querschnitt der Baujahre und die zahlreiche Prominenz, gaben einige Rätsel auf. Die Lösung brachte der auf einem Foto abgebildete Festwagen. Ein Horch 10M25, 10/50 PS, gebaut zwischen 1924 und 1926.

Abgebildet ist das Fahrzeug des Ehrenpräsidenten des A.S.C. Allgemeinen Schnauferl Club, Gustav Braunbeck, der dem historischen Korso voran fuhr. Die Veranstaltung fand am 12. Juli 1925 anlässlich des 25-jährigen Clubbestehens in München auf der Theresienwiese statt. Viele der abgebildeten Fahrzeuge befanden sich zu diesem Zeitpunkt im Deutschen Museum in München und wurden für die Veranstaltung belebt. Es ist ein besonderer Genuss diese Preziosen und Ihre Erbauer zu betrachten.

Dr. Karl Benz mit seinem Sohn Eugen.Dr. Karl Benz mit seinem Sohn Eugen.
Maurer Union mit Friktionstrieb, 1900 vor staunendem PublikumMaurer Union mit Friktionstrieb, 1900 vor staunendem Publikum.
 
Horch-Wagen des Ehrenpräsidenten des A.S.C. Gustav Braunbeck der dem historischen Korso voran fuhr.Horch-Wagen des Ehrenpräsidenten des A.S.C. Gustav Braunbeck der dem historischen Korso voran fuhr.
Benz Motorwagen, 1,5 PS, Einzylinder-Viertaktmotor, 1888Benz Motorwagen, 1,5 PS, Einzylinder-Viertaktmotor, 1888.

Berg und Talfahrt

Wir schreiben das Jahr 1925. Der Markt für Kleinwagen und Motorräder befindet sich in seiner Blütezeit. In Berlin wird die Zeitschrift „Kleinauto und Kraftrad“ herausgegeben. Diese Zeitschrift ist eine wunderbare Fundgrube für kleinere Marken und Preciosen. Einer der Redakteure ist Theo Rockenfeller. Er besitzt ein Motorrad, eine ungestüme Reiselust und eine Kamera. Damit dokumentiert er eine Vielzahl an Ausfahrten mit dem Motorrad. Seine charmante Begleitung ist auf allen vorhandenen Fotos jeweils mit dem Motorrad abgebildet. Von Ilse Lundberg stammt auch der Reisebericht der in der Ausgabe Oktober erschienen ist. Es sind schon Mühen, Strapazen und kleine Abenteuer die eine solche Fahrt mit sich brachte. In der heutigen Zeit betrachten wir all das mit einem Schmunzeln.

In der Bibliothek bei Motopedia befinden sich die Ausgaben der „Kleinauto und Kraftrad“ von 1924/25 auf 447 Seiten in digitalisierter Form. Mitglieder des VFV und Mitglieder von Clubs, die mit Motopedia verbunden sind haben uneingeschränkten Zugang zu dieser Bibliothek. Nachfolgend der Bericht mit einigen Fotos.

AUTO UND KRAFTRAD

Berg- und Talfahrt

Von Ilse Lundberg

Wir - d. h. unser Gesamtunternehmen - bestand aus fünferlei. „Er“, „Sie“, das Motorrad, ein Photoapparat einschließlich Platten und der Koffer. (Im Koffer war aber nicht viel drin - trotzdem hatte er ein solides Gewicht.) Wir Fünf halten treu zusammen. Eine Reise ohne einen der oben erwähnten, ist undenkbar. Hinzu­kommen dürfte aber auch nichts mehr; das wäre bitter. Jeder Zentimeter Platz ist nämlich genau auskalkuliert; und wo kein Platz ist, kann auch nichts untergebracht, werden! Wir Fünf kannten die Ostsee, das Weserland, Thüringen, den Spreewald usw. - kurz alles, was man von IA aus mehr oder minder bequem auf eigener Achse er­reichen konnte. Aber wir wollten einmal höher hinaus, wirklich wörtlich gesprochen: höher hinaus.

Also nach Bayern. Und ein klein wenig über die Grenze, hinein nach Tirol. Bei dem bloßen Gedanken daran, daß der D-Zug 12 Stunden allein nach München fährt und daß von da aus nochmals 2 Stunden Eisenbahnfahrt bis mitten in die Alpen hinzukommen, erschauert das im allgemeinen nicht zaghafte Herz des Motorradfahrers. 12 Stunden D-Zug­F ahrt bedeutet (wenigstens bei unserer Maschine) 24 Stunden Motorrad plus 1 Stunde Reparatur auf 3 Fahrstunden - macht 8 Stunden zuzüglich 24 Stunden gleich 32 Stunden. Dazu kommen acht volle Tage Erholung von der Stuckelei. Wenn man dann noch bedenkt, daß oben erwähnte Strecke einschließlich mindestens dreimal Nachtruhe gerechnet wer­den muß und der ganze Urlaub überhaupt nur 14 Tage lang dauert, so wird jeder ohne weiteres einsehen, daß in diesem Falle die „eigene Achse" nicht das Richtige ist. Man löst also, um schnell und vor allem s i c h er hinzukommen, zwo Billetts nach München und einen Gepäckschein für das Rad. Ein Beamter klebt alsdann mit roher Hand ein gelbes Schandmal auf den grellrot-leuchtenden Tank. (Dieses soll man sofort nach Erhalt des Rades wieder abmachen. Es gibt Fälle, da nicht jeder die Her­kunft wissen braucht! Weit netter ist, wenn IIA München, IA Berlin voller Ehrfurcht ob der Entfernung anstaunt!) Dann heben sechs kräftige Gepäckträger-Fäuste das benzin­lose Motorrad in den Gepäckwagen - der Besitzer, wie der Löwe um sein Junges bemüht, bindet „seinen Stolz'· mit einem Knäuel Bindfaden fest (Achtung Kurve!) und nur noch ein kleines Tröpfchen Notbenzin, sorgfältig vor anderen Reisenden versteckt, von wegen Feuerbrunst! er­innert uns hinten im Coupe an den dritten Reisegenossen.

Von München aus geht es in aller Frühe ab in die Berge. Man fährt rechtzeitig aus dreierlei Gründen: erstens, weil man so schnell wie möglich aus der staubigen, auspuffgasgeschwängerten Großstadt hinauswill, zweitens, weil es frühmorgens schöne, kalte, -frische Luft für den Motor gibt, (so ein Motor braucht noch mehr -frische Luft wie der moderne Sonnenmensch!), und drittens will man den ersten Morgenkaffee nur zwischen himmelhohen Bergen trinken. Unterwegs wechseln enorme Steigungen mit entsprechendem Gefälle. Ferner wechselt eisige Morgen­kälte mit heißer und heißer werdender Sonne.

Offiziell hat unser Motor 5 PS. Jetzt erst merkt man, daß er höchstens, allerhöchstens zwei Pferdekräfte entwickelt. Er zieht weder sie, geschweige denn das Gepäck den Berg hinauf. Nächstes Bild: „Sie“ muß absteigen, „er“ stiehlt sich langsam allein bergauf. „Sie“ zieht, unter der Last des eigenen Gewichtes und dem des Koffers und Photoapparates keuchend, in dichte Staubwolken zuzüglich Auspuffqualm gehüllt, schimpfend hinterher; wie ein Hausdiener. Endeffekt: Große Meckerei. Sie nimmt übel. Jedoch in Anbetracht der himmelhohen Alpen beruhigt sie sich bald wieder. Und beim nächsten Berg-ab-fliegen, wird man wieder ein Herz und eine Seele.

Nachts soll man in Bayern nach Möglichkeit nicht über Land fahren. Beleuchtung an Wagen, Fahrrädern usw. gibt es einfach nicht. Mögen die Sterne oder der Mond leuchten! ! Leider ist aber deren Fürsorge äußerst minimal. Dazu regnet es in den Bergen dauernd, oder besser gesagt, es fängt immer gerade dann an zu regnen, wenn man auf dem Motorrade sitzt; und nasse Chausseen sind, da sie vollständig dunkel wirken, noch weit finsterer als. trockene. Ferner führen die Straßen wegen der oft enormen Steigungen stets in Serpentinen bergauf. Das gibt scharfe, unübersichtliche Kurven und nirgends wird die Hupe so beansprucht, wie nachts auf rabenfinsterer Chaussee in Bayern. Rückwärts alles duster, links stock­finster, rechts undurchdringliche Nacht, nur vorn der spärliche Karbidlampenschein - so schleicht man langsam bergauf. Und wenn zu allem noch ein Auto mit grellen Scheinwerfern entgegenkommt, so sieht man eine Weile überhaupt nichts mehr. Wohlgemerkt, es gibt dort hochanständige Autofahrer, die sich nach Möglichkeit bemühen, eiern armen Motorradfahrer nicht direkt in die Augen zu leuchten. Sie drehen ihren Sucher hübsch nach „woanders­hin" -- auf daß der Gummieselbesitzer nicht geblendet werde ob soviel Glanzes. Wenn einer, von Naivität und Unwissenheit geschlagen, anfangen sollte zu singen: „Auf der Alm, da gibt' s kein Qualm“, so irrt sich der Betreffende gewaltig. Dort gibt' s sehr viel Qualm und ebensoviel Staub. Nirgends ist ein so reger Auto- und Motorradfahrer-Verkehr wie an schönen Tagen in Oberbayern. Man setze sich an einem solchen Tage an den Rand der Chaussee, die, beispielsweise, zum Eibsee führt. Man wird, bestaubt und dröhnenden Ohres feststellen, daß der Autoverkehr auf dem Potsdamer Platz direkt kleinstädtisch ist. Allein das Eibsee-Hotel sorgt für Betrieb. Zwei Personen- und zwei Lebensmittel-Lastkraft­wagen fahren unermüdlich bergauf. bergab. Man sieht am Fuße der Eibseestraße manchen Motorradfahrer, ja selbst Autobesitzer, heldenmütig aufwärts-brausen und mach einer Weile kommen dieselben mit gebrochenen Hoffnungen und erledigtem Motor wieder bergab ins Tal zurück. Es gibt eben so'ne und solche Motoren. Einer schafft' s, der andere nicht. Auf alle Fälle machen sich aber die „Stadtfräcke" bei den „Eingeborenen" durch die Auto­fahrerei noch weit unbeliebter als sie ohnehin schon sind. Und aus Rache werden sie dann, wenigstens an manchen Stellen Bayerns, schwer geneppt!

Es ist überhaupt, als geben sich die Autos der ganzen Welt in Oberbayern ein Rendezvous. Wer kennt die Nummern, zählt die Namen . . . Nie gesehene, noch niemals dagewesene Bezeichnungen sieht man dort. Wagen aus den Niederlanden (weiter ging' s nämlich nicht), wechseln mit französischen und österreichischen Automobilen. Von der Saar, aus Hamburg, Kiel, Berlin, Danzig usw. kommen sie, Und dazu auf eigener Achse! Armer Körper!! Und dann: Liebe Reifenfirmen, liebe Schlauchfabri­kanten! Nie könnt Ihr den Straßen Oberbayerns, nie, besonders der Kesselbergstraße, danken für die Dienste, die sie Euch tuen. Wie viele Reifen ließen auf den mit unzähligen, spitzen Steinchen bedeckten Landstraßen ihr Leben, wie viele Schläuche hauchten dort die Luft aus! Besonders tragisch für die Reifen ist folgendes: Es regnet. Warum sollte es zur Abwechselung mal n i c h t regnen? Ferner geht es bergab. Also alle Bremsen benutzt! Das Hinterrad, ohnedies schwer beladen, steht völlig still und wird kreischend über die kantigen Steine gezogen. Und so geht das andauernd. Wer verlöre dabei nicht die Kraft zum Existenzkampf? Plötzlich fährt man auf der harten Felge, das Hinterrad fängt an zu tanzen, man muß absteigen, nach Hause schieben usw. Ersatzteile gibt es nur in München - also: entweder fährt man dorthin und holt eine neue Reifen-Garnitur - oder man setzt den „Schlitten" in den Gepäckwagen, sofern der Ort einen Bahnhof hat, und betrachtet somit die Motorradreise als erledigt. Auf alle Fälle nimmt man aber im nächsten Jahre Ersatzteile mit, selbst wenn sie noch so lästig - mit- zunehmen sind. Besser so - als so!

Die schönsten, verlockendsten Landstraßen Bayerns sind mit den wohlbekannten drei schwarzen Punkten auf gelbem Grunde verschanzt. Es gibt dort wirklich sehr viel schwarze Punkte! Sofern man selbst einmal Fuß­gänger spielt, ist dieses Kraftrad-Verbot ja äußerst an­genehm; so still und friedlich einschließlich reiner Luft kann man die Gegend selten genießen! Schließlich ist man ja gerade deswegen in der Sommerfrische. Dennoch: Sobald man fahrenderweise vor so einer Tafel halt machen muß, ärgert man sich doch darüber. Es gibt aber, sofern man die Gegend dort oben richtig kennt, immer noch Chausseen, die zwar für den Kraftwagenverkehr freigegeben sind, die aber dennoch völlig leer und verlassen, durch urwaldähnliche Wälder führend, herrliche Fahrstraßen darstellen. Kein Auto stört den eigenen Frieden, kein Lastkraftwagen hüllt die Straße in dichte Wolken - nur hin und wieder begegnet einem ein Seppel oder ein beladener Hochtourist. Wem, die bayerische Kellnerin oder der Wirt das stattliche Motorrad sehen, so berechnen sie für die einzige, harte Kartoffel zum Mittagessen noch extra etwas. Also muß man sein Rad hübsch abseits stellen - - für die harte Kartoffel kann man dann schon wieder eine Tasse Kaffee trinken. Wenn dieser auch grünlich aussieht wie ein Alpensee - es ist doch immerhin eine bräunliche Flüssigkeit!

An jedem neuen Ansichtspunkt, von jedem hohen Alpengipfel tritt der Photoapparat in Aktion. Er ist so schwer und groß, so lästig zu tragen, daß er nun auch tüchtig arbeiten muß. Lebt man dann später wieder in der dumpfen Großstadt, fernab von Bayerns Ruhe und Gemütlichkeit, steht das Motorrad wieder ausruhend im Garagenwinkel, so sind diese Bilder die letzten Lichtblicke im öden Arbeits-Einerlei des Lebens - - bis das Geld einmal wieder zur nächsten Motorradreise beisammen ist!

Eiszeit

Eine Megola zu bewegen bedeutet Motorradfahren in einer anderen Dimension. Viele Fotos erzählen uns Geschichten über vergangene Zeiten und so verbirgt sich auch hinter der Motopedia zur Verfügung gestellten Ansichtskarte eine ganz besondere Geschichte.

Der Mann im Vordergrund ist Ernst Henne in der Frühphase seiner Rennzeit während der ADAC Winterfahrt in Garmisch 1924. Angeblich lieh ein Freund dem bald schon bekannten und erfolgreichen deutschen Rennfahrer, Ernst Henne, bei seinem ersten spontanen (Sandbahn-) Rennen in Mühldorf 1923 eine Megola. Vermutlich handelt es sich auf der Ansichtskarte eben um dieselbe Maschine.

Des Weiteren scheint der besagte Verleiher und Freund wohl ebenfalls rechts davon abgelichtet zu sein. Dies stellt jedoch vorerst nur eine Vermutung dar, da der Freund namentlich nicht bekannt ist.

Über den folgenden Link gelangen Sie zur Biographie von Ernst Henne:

https://www.7-forum.com/bmw_mobile_tradition_special_ernst_henne.pdf

Auf Seite 7 findet sich ebenfalls ein Bild von Ernst Henne auf einer Megola mit demselben Kennzeichen wie auf der abgelichteten Ansichtskarte.

Ergänzende Informationen um der Geschichte weiter auf den Grund zugehen sind herzlich willkommen.

Ernst Henne auf einer Megola
Ernst Henne auf einer Megola

Morgan

Nicht das der Eindruck entsteht, Motopedia befasst sich nur mit Zweirad-Themen, so führt der Weg über eine „Dreirad-Geschichte“ zu einer in den nächsten Tagen erscheinenden Automobilgeschichte. Alles begann mit einem alten Album in dem sich eine Vielzahl an Bildern eines Morgan Threewheelers befanden. Weitere im Album vorhandene Motorradfotos ließen auf einen Zeitraum zwischen 1910 und 1918 schließen. Durch einen glücklichen Zufall entstand ein Kontakt zu Martyn Webb, Archivist der Morgan Motor Company. Martyn hat ein wunderbares Buch über die Geschichte der Morgan Threewheeler geschrieben. Nachdem Martyn die Fotos eingehend studiert hat, kam eine spannende Geschichte zu Tage.

 

Morgan Threewheelers 1
Morgan Threewheeler 1
Morgan Threewheelers 2
Morgan Threewheeler 2

 

Martin schrieb hierzu:

Der auf den Fotos abgebildete Fahrzeug ist ein Morgan Versuchs-Rennwagen und wurde gebaut für den Cycle Car Grand Prix in Amiens, Frankreich im Jahr 1913. Das Fahrzeug sollte dort mit dem Fahrer N.F. Holder starten. N.F. Holder hat sich stattdessen entschieden das Fahrzeug beim BMCRC Sechs-Stunden-Rennen in Brooklands zu starten und kam somit nicht in die Startaufstellung eines Grand Prix. Gordon McMinnies gewann das französische Rennen in seinem Morgan und kurze Zeit später baute Morgan eine Serie seines Gewinner Wagens, genannt „Grand Prix“. Martin schreibt über diese Ereignisse in seinem Buch „Morgan Malvern & Motoring“ Details, beginnend auf Seite 213.

 

Morgan Threewheelers 3
Morgan Threewheeler 3
Morgan Threewheelers 4
Morgan Threewheeler 4
Morgan Threewheelers 5
Morgan Threewheeler 5

 

Das Fahrzeug das in der Fotoserie abgebildet ist, verändert sich während eines Zeitraums in zwei unterschiedliche Varianten. Auf einigen Fotos ist ein rechteckiger Kühler abgebildet. Dieser wurde für den Einsatz in Rennen gebaut. Auf weiteren Fotos ist der später gebaute, kuppelförmige Kühler des „Grand Prix“ Modell montiert. Die Fotos in der Rennversion sind in der Gegend um Malvern entstanden, wenige km entfernt vom Standort der Werkshallen der Morgan Company. Einige von ihnen (z.B. das mit dem Wagen im Schnee) sind entlang des Jubilee Drive auf der westseite der Hügel fotografiert worden. Diese malerische Strecke Richtung Wales wird noch heute für Werksfotos genutzt. Die späteren Fotos sind vermutlich in Elan Valley in Wales (auch als Welsh Lake District) bekannt, nicht weit von Malvern entfernt, oder in den Welsh Mountains aufgenommen worden. Einige können auch im Schottischen Hochland entstanden sein.

Es gibt noch eine kuriose Episode zu der Geschichte. Martin hatte das Bild mit dem Hund auf der Motorhaube schon einmal in einem Familienalbum eines Freundes gesehen. Ein Besuch mit den gesammelten Fotos brachte zutage- es handelte sich um die Großmutter des Freundes- aber der Begleiter war nicht der Großvater.... Nach über 100 Jahren wird dieses Kapitel im Dunkeln bleiben. Ebenso was aus dem Morgan geworden ist. Vielleicht fristet er ein Dornröschenschlaf in einer Garage und wartet darauf geweckt zu werden.

Radfahrkarte im Königreich Sachsen

Germania-Fahrrad-Laternen
Germania-Fahrrad-Laternen für Kerzenbeleuchtung.

Bei Motopedia findet sich ein Sammelsurium an Preziosen. Wer hätte gedacht, dass es 1905 eine Ausweispflicht für Radfahrer gegeben hat. Im Königreich Sachsen erhielt Arthur Blei aus Wurzen am 23. März 1905 eine Radfahrkarte. Mit der Aushändigung bestand die Verpflichtung die einschlägigen Vorschriften beim Führen eines Fahrrades zu befolgen. Dazu gehörte die vorschriftsmäßige Ausrüstung mit einer Bremse, einer Glocke und entsprechender Beleuchtung. Dies dürft zu dieser Zeit wohl eine Kerzenlampe gewesen sein. Bei den Modellen der Fa. Riemann aus Chemnitz wurde über einen Federmechanismus die abbrennende Kerze automatisch nach oben geführt. Anfang der 20iger Jahre wurde diese Verpflichtung aufgehoben.

Fahrradkarte Königreich Sachsen
Fahrradkarte Königreich Sachsen.

 

Entwicklung der "Sonderbekleidung" für Motorradfahrer

Seit 15 Jahren beschäftige ich mich mit der Komplettierung einer Wanderer 4PS „Heeresmodell“. Die Suche nach fehlenden Teilen gestaltete sich mehr als schwierig, dennoch startete ich 2014 mit der Restaurierung. Bei der Vorbereitung der Restaurierung stieß ich unweigerlich auf die vielen historischen Fotos des Motorrads welche aus der Zeit des 1. Weltkrieges existieren. Motopedia war da eine große Hilfe. Meistens sind darauf das Motorrad und Ihre stolzen Fahrer zu sehen. Die Fahrer tragen dann überwiegend eine Uniform aus Leder, welche als „Sonderbekleidung“ zum Schutz der Kraftfahrer geschaffen wurde. Weshalb eine solche Schutzbekleidung dringend nötig war, ist auf dem Foto (1) zu sehen.

Sonderbekleidung 1
Foto 1: Eine Kraftfahrkompanie nach einer Nachtfahrübung. Die Straßen waren überwiegend unbefestigt und der Pferdetransport dominierte den Verkehr. Auf den Foto ebenfalls zu sehen, der Wetterschutzmantel der Transporttruppen.
Sonderbekleidung 2
Foto 2: Motorradabteilung bei einer Ausbildungsfahrt. Die Soldaten tragen beide Formen von Schutzhelme welche im 1. WK zum Einsatz kamen. Beide Modelle kamen von der Fliegerei. Aber auch beim Motorradfahren konnte man stürzen und so wurden die ersten Sturzhauben und Helme beschafft. Diese waren oft mit Döberitz gestempelt. Dort befand sich der erste deutsche Militärflugplatz.

Irgendwann in diesem Zeitraum bin ich auf die Idee gekommen, wenn ich so ein altes Motorrad fahrbereit restaurieren will, sollte man es dann doch auch zeitgerecht gekleidet, fahren können. Meine Suche im Internet brachte wenig Erfolg und ich war schon dabei das Projekt aufzugeben. Bei einem Besuch auf dem Oldtimermarkt in Oschatz hatte ich mich dann mal in historischer Motorradbekleidung mit Lederhelm aufgemacht. Dort sprach mich dann ein älterer Herr an, dass er in seiner Garage auch so einen ähnlichen Helm habe, jedoch aus weichem Leder. Mein Interesse war geweckt und ich wurde mit dem Herrn handelseinig. Bei der Abholung stellte sich dann heraus, dass es sich um eine sogenannte „Döberitz Fliegerhaube“ (Foto 2) aus dem Jahre 1914 handelt.

Sonderbekleidung 3
Foto 3: Kabinettfoto eines Kraftfahrers in Sonderbekleidung. Die Dienstmütze aus Leder mit Schutzbrille gehörte zum festgelegtem Standart.

Auf Grund der Beschreibung hatte ich das schon geahnt und gehofft. Bei einem längerem Gespräch über das Woher des Helmes stellte sich dann folgendes heraus. Der Urgroßvater war Flugzeugmechaniker bei den Albatros Werken in Berlin und wurde 1915 als ziviler Mitarbeiter zum Fliegerhorst Großenhain verpflichtet. In Großenhain fand er dann seine Liebe und blieb kleben. Bei meiner Frage ob noch Erinnerungsstücke aus jener Zeit gebe, stellte sich dann heraus, dass in der Scheune auf einem Balken noch eine alte Uniformjacke aus Leder hängt. Ich war elektrisiert. Bei der Besichtigung zeigte sich eine Offiziersjacke des Kraftfahrerkorps mit Leutnantsschulterstücken und K Auflagen. Die Jacke war hart und mit dem Balken verbacken, geschätzte 3 cm Dreck und Vogelkot obendrauf. Der erste Gedanke- das wird wohl nichts. Ich habe mir die Jacke trotzdem gesichert, bin zu einer Sattelkammer und habe erst mal einen Liter Lederöl geholt. Damit habe ich dann nach einer Grobreinigung in mehreren Schritten die Jacke eingeweicht und mit Baufolie umwickelt. Nach 4 Wochen habe ich sie dann geborgen. Länger wäre die Sache auch nicht gut gegangen. Die Leute dort wollten schon wissen was ich den jede Woche auf ihrem Hof zu suchen habe. Ein befreundeter Sattler erklärte mir später, dass das Lederöl gar nicht so gut sei, etwas Feuchtigkeit aus einer Sprühflasche wäre besser gewesen. Als nächstes habe ich die Jacke in mehreren Schritten gereinigt und in Form gebracht. Sie wurde immer schöner aber hat gestunken wie ein alter Bock. Ich bin zu der Erkenntnis gekommen, dass die Jacke als Muster für eine Nachfertigung herhalten muss. Bei der Firma Elstermoden habe ich dann nach einiger Suche einen kompetenten Handwerkbetrieb gefunden die mir weiterhelfen konnten. Als erstes ging die Jacke nach Berlin, wo man anhand eines Laserscans ein Schnitt für mich maßgerecht erarbeitete. Dann ging alles sehr schnell, mit originalen Knöpfen und Schulterstücken hat eine Schneiderin in 20 Arbeitsstunden die Jacke genäht. Ich bin sehr zufrieden über den Erfolg und die Jacke paßt wie angegossen. Als nächstes kümmere ich mich um die Reproduktion der Motorradhose. Eine originale Kraftfahrermütze(Foto 3) sowie diverse Ausrüstung und Schuhwerk konnte ich mittlerweile auch auftreiben.

Zum Zeitpunkt als ich mir erstmals Gedanken über die Kraftfahreruniform gemacht habe, wußte ich so gut wie nichts über deren Geschichte und Erscheinungsbild. Mittlerweile habe ich darüber viel gelesen, Museen und Sammler besucht, historische Fotos gesammelt und mich mit Militärhistorikern ausgetauscht. Im folgendem gebe ich eine Zusammenfassung meines Wissenstandes zu diesem Thema illustriert mit einigen originalen Fotos aus meiner Sammlung.

Gerd Schönfelder

Sie können weiterlesen und finden weitere Fotos auf unserer Unterseite zur Sonderbekleidung.

Wanderer Weihnachtsgeschichte

Weihnachten Wanderer 101 Jahre hat diese Wanderer bislang erlebt. Sie wurde Anfang 1914 in den Wanderer Werken gebaut und wurde als Zivilausführung ausgeliefert. Sie bekam bereits 1913 eine behördliche Typenzulassung und löste das Modell 3 PS ab. Diese hubraumstärkere 4 PS Maschine wurde in verschiedenen Modellen angeboten.

Die Maschine unserer Geschichte ist als damals teuerste Ausführung zu einem Preis von 1.295,00 Mark ausgeliefert worden. Sie besitzt anstelle der damals üblichen Pedale schon eine Anwerfkurbel (heute Kickstarter), Fußtrittbretter und eine 2-Gang Getriebenabe im Hinterrad. Die Werbemarke zeigt stilisiert die gute Eignung im Gebirge. Seitlich am Tank ist ein Schauglas um die einwandfreie Funktion der automatischen Oelpumpe zu kontrollieren. Insgesamt, das bedeutet gemeinsam mit dem zeitgleich gebauten kleineren Einzylindermodell, wurde im Jahre 1914 eine Anzahl von 3022 Wanderer Motorrädern ausgeliefert.

 

 

Weihnachten Wanderer

Weihnachten Wanderer

Der Ausbruch des Krieges hat im Jahre 1914 die Welt einschneidend verändert. Der beigefügte Artikel entstammt einem Referenzbrief eines Soldaten an die Wanderer-Werke. Er ist mit seiner Maschine in den Krieg gezogen und hat im zweiten Kriegsjahr bereits 114.000 km zurückgelegt. Die in Friedenszeiten zurückgelegten 10.000 km kommen noch hinzu. Das Wanderer Heeresmodell wurde während dieser Zeit, neben einer vergleichbaren Variante aus dem Hause NSU gebaut. Die aufwendige Anwerfkurbel musste einfacheren Pedalen weichen. Der Kraftstoffbehälter wurde zugunsten der Reichweite bei diesen Modellen vergrößert.

 

 

 

Weihnachten Wanderer

Viele dieser Fahrzeuge wurden nach dem Krieg demontiert und wurden verschrottet. Unserer Wanderer ist dieses Schicksal erspart geblieben. Welchen Weg sie gegangen ist, wird allerdings nie ergründet werden. Die Maschine wurde vor langer Zeit in Frankreich aufgefunden. Ich konnte sie vor gut 10 Jahren in Frankfurt kaufen. Zwischenzeitlich hatte sie schon einige Male den Besitzer gewechselt. Das Heck der Maschine war nicht mehr komplett und musste ersetzt werden. Die Getriebenabe wurde von einem Kenner der Materie mit viel Sachverstand restauriert. Auch der Motor offenbarte seine Geheimnisse. Anscheinend hat bei einem Unfall die Schwungscheibe einen Schlag bekommen, der seine Spuren hinterlassen hat. Jedenfalls konnte der Motor in diesem Zustand nicht mehr laufen. Es ist Zufall, dass die Maschine gerade vor Weihnachten die ersten Töne von sich gegeben hat. Die rote Farbe wurde analog zu einer bekannten Maschine im Originallack gewählt. Die ersten Probefahrten im Frühjahr werden sicherlich noch einige Feinarbeiten erforderlich machen. Immerhin wird der Tannenbaum in diesem Jahr farbgleich geschmückt und somit ist es „fast“ eine Weihnachtsgeschichte.

Weihnachten Wanderer

BMW R 42 in den österreichischen Bergen

BMW R 42

Über das Motorrad-Forum des Veteranen-Fahrzeug-Verbandes ist eine Serie von 43 Fotos zu Motopedia gekommen, die vermutlich aus dem Jahre 1929 stammen.

Sie dokumentieren Fahrten mit zwei BMW R 42 und vermitteln den Spaß, der seinerzeit den Fahrern anzusehen ist. Die Bilder stehen bis September kostenlos zum Download zur Verfügung.

Zu den Fotos der Serie "Osterreich #1".

Die Megola mit Motor im Hinterrad – ein leistungsstarkes Novum in jeder Hinsicht

Die Firma Megola aus München war zu ihrer Blütezeit kein Hersteller wie jeder andere. Ein Rad dieser Marke wies sowohl ästhetisch als auch technisch allerlei Besonderheiten auf, die jeden Motorradfreund damals wie heute auf ihre ganz eigene Art begeistern.

Der Motor im Rad: Ein Bruch mit den Konventionen

Als absolutes Novum bei allen Megola-Modellen gilt der im Vorderrad verbaute Umlaufmotor. In den frühen zwanziger Jahren war es sowohl ästhetisch als auch technisch üblich, den Motor zwischen Vorder- und Hinterrad zu verbauen. Das Ziel der Megola-Konstrukteure Meixner, Gockerell und Landgraf (von deren Namen sich auch die Markenbezeichnung ableitet) war es allerdings, ein sicheres als auch kräftiges und dabei dennoch sehr leichtes Rad zu bauen. Außerdem sollte sich der Motor auch bei mehrstündigen Fahrten und bei Steigungen nicht überhitzen. Keine leichte Aufgabe, waren das wohl so ziemlich die zentralen Knackpunkte für alle ambitionierten Hersteller dieser Zeit.

Zunächst wurden in der Megola drei Zylinder verbaut, um jedoch ein beständigeres Drehmoment zu erreichen, wurden daraus später fünf Zylinder. Das Problem der Kühlung des mehrzylindrigen Motors lösten die Konstrukteure über den sternförmigen Einbau im Vorderrad. Diese ungewöhnliche Bauweise, die gleichzeitig viele sehr einzigartige Eigenschaften des Megola-Rades ausmachte, war seither das Markenzeichen des Herstellers. Der Megola-Motor hatte kein klassisches Getriebe, keine Kupplung, keine Riemen, keine Kette und auch kein Kardan, weswegen vor allem das Fahren in der Innenstadt eher beschwerlich war. Da die Megola durch ihre besondere Bauweise jedoch auch ein außerordentlich geringes Gesamtgewicht von nur etwa 70 kg aufwies, bereitete das Anschieben der Maschine keine großen Mühen. Das Fehlen eines herkömmlichen Getriebes wurde zudem in den Prospekten von Megola gerade als positive Besonderheit hervorgehoben: Das innenliegende Zahnradgetriebe lief im Gegensatz zur konventionellen Bauweise ohne jedes Geräusch.

Mit Leichtigkeit auch im Hinterrad

Was allerdings selbst Kenner der Marke häufig nicht wussten: Es gab nicht nur Maschinen mit Motor im Vorderrad, auch an einem im Hinterrad verbauten Motor versuchten sich die Konstrukteure. Das war vor allem dadurch überhaupt erst möglich, da die sehr leichte Megola das Hinterrad mit dem Motor zusammen nicht zu sehr belastete. Der mit 6½ Steuer-PS angegebene Standmotor im Hinterrad lief mit einer Maximaldrehzahl von 3000 U/min bei 52 mm Bohrung und 60 mm Hub völlig erschütterungsfrei und konnte selbst hohe Steigungen ohne Überhitzung problemlos meistern. Auch zahlreiche Probleme, die andere Bauweisen mit sich brachten, konnten durch die sonderbare Konstruktion gelöst werden: Während die Zylinder des Megola-Motorrades mit nur 500 Umdrehungen sehr langsam liefen, machte die Kurbelwelle mit 2500 Rückwärtsumdrehungen ebenfalls keine besonders hohen Touren. Sonstige Wirkungen der Schleuderkraft bei hohen Umdrehungen wurden somit vollständig beseitigt: Die Megola war sowohl resistent gegen Ölschleudern als auch gegen eine allzu schnelle Abnutzung.

Aber auch in der Form der Megola ergaben sich zahlreiche Änderungen, die zum Vorteil genutzt werden konnten. Da der Motor nun im Hinterrad steckte, konnte der Rahmen der Maschine in der Mitte vollständig durchlaufen, was nicht nur rein ästhetisch ein sehr angenehm-fließendes Gesamtbild ergab, sondern auch mehr Platz für den Kraftstoff ließ. Eine besondere Betriebssicherheit erreichte die Megola auch dadurch, dass dieser großräumige Rahmen im Ganzen und somit ohne jede Lötstelle gefertigt wurde. Diese neigten bei Fahrzeugen der konventionellen Bauweise häufiger zu Brüchen. Eine Megola war also sowohl für den Fahrer rein äußerlich als auch für Technikfreunde durch die besondere Verbauung des Motors ein absoluter Hingucker.

Heute findet man Megolas an sich nur noch selten in Museen und Privatsammlungen. Für ein Modell zahlen Sammler höhere sechsstellige Beträge. Eine vollständige Megola in dieser speziellen Bauweise ist bis heute nicht aufgetaucht – selbst Fotos mit Megola-Maschinen sind rar. Bei Motopedia gibt es neben unzähligen zeitgenössischen Prospekten auch ein Dokument, dass die Megola mit Sternmotor im Hinterrad beschreibt.

Mein Objekt der Begierde

Gebaut nur im Jahr 1924. Ein Motor mit 708 ccm und acht Ventilen. Nur wenige Hersteller haben so etwas zu dieser Zeit fertig gebracht. Harley Davidson und Indian bauten 8-ventiler für die Rennstrecke. Die Triumph Ricardo als einzylinder eine der ersten Maschinen in Serie.

Diese Maschine wird der krönende Abschluss meiner Motorradrestaurationen nachdem auch die Wanderer Puppchen mit Ihrer Faszination mich erfasst haben.

Wanderer 184 ccm von 1924

Nach der Restauration einer Adler M 250 im Jahr 1977 war der Oldtimervirus voll im Gange. Ein Vorkriegsmotorrad sollte her.

In den Schuppen einer Hagener Gaststätte sollte sich eine interessante alte Maschine im Dornröschenschlaf befinden.

"Wanderer" ... aber mehr war nicht zu erfahren. Einzylinder, Zweizylinder der Wirt wusste nur, dass alles in Teilen rumliegt aber er wollte sich auch nicht trennen. Der Sohn könnte ja mal Interesse haben. Die Verhandlungen waren zähflüssig und zogen sich über ein halbes Jahr hin.

Dann endlich wurde ein Vertrag auf einem Bierdeckel geschrieben und die Maschine kam ans Tageslicht ...

Es war eine Wanderer 184 ccm von 1924. Vergleichbar mit der Maschine, die von Walter Fuchs gefahren wurde. Der Zustand ... erbahrmungswürdig. Die Räder haben wohl mal den Weg an einen Handkarren gefunden. Der Sattel war auch nicht da. Und vor allem die seltenen Wanderer Hebeleien waren abhanden gekommen. Eine spannende Herausforderung für einen 18 jährigen.

Wie alles begann

Wie alles begann - vor diesem Hintergrund liegt mir das Foto besonders am Herzen. Auf dem Foto ist eine Wanderer mit 184 ccm und vier Ventilen abgebildet.

Das Motorrad stammt aus dem Jahre 1924. Neben der ursprünglichen Wanderer Federgabel hat die Maschine noch die Parallelogrammfederung am Sattel. Somit eine ganz frühe Ausführung.

Der Fahrer ist Walter Fuchs. Aufgenommen wurde das Foto beim Moritzburger Dreiecksrennen in der Nähe von Dresden. Walter Fuchs, geb. 1908 war seit frühester Jugend Motorsport begeistert. Er hat seine Lehrzeit bei den Wanderer Werken in Chemnitz absolviert und hatte eine starke Beziehung zu dieser Marke. Neben dem Moritzburger Dreiecksrennen, dem Kurs in Grillenburg wurden zahlreiche regionale Rennveranstaltungen gefahren. Ein Wanderer Puppchen war eines der ersten Automobile von Walter Fuchs. In Wilsdruff befand sich der Betrieb seines Vaters. Im Jahre 1926 wurde die Vertretung der Marke Mercedes übernommen. Das Unternehmen existiert noch heute.

Herzlich Willkommen - zu einer neuen Rubrik bei Motopedia

Es gibt Fotos die erzählen Geschichten, sind Momentaufnahmen der Vergangenheit und bringen Vergangenes in Erinnerung. Solche Episoden sollen mit den eingestellten Fotos lebendig werden. Es gibt Fotos zu denen es noch Hintergründe und Geschichten gibt. Diese Geschichten möchten wir gemeinsam teilen und dazu anregen Fotos mit einer zugehörenden Geschichte hier zu veröffentlichen.

Zu dem ersten Foto gibt es leider nur zu sagen, dass es am Starnberger See aufgenommen wurde. Es bringt aber zum Ausdruck das alle herzlich Willkommen sind, die etwas dazu beitragen möchten.