Württembergia

Informationen zum Hersteller

Württembergia Aktiengesellschaft Fabrik landwirtschaftlicher Maschinen und Pflugwerke

Berlin, Jägerstraße 27 (Mai 1921 – um 1926)

Berlin, Lützowstraße 84 (um 1926 – Juni 1927)

Württembergia Aktiengesellschaft Fabrik landwirtschaftlicher Maschinen und Kraftfahrzeuge

Berlin, Lützowstrasse 84 (Juni 1927 – 1928)

Velten b. Berlin, Bahnstraße (1928 – Dezember 1930)

Berlin-Borsigwalde, Spandauer Straße 116/117 (Januar 1931 – Mai 1938)

Am 29. Januar 1919 wurde die Firma „Württembergia, Fabrik landwirtschaftlicher Maschinen und Pflugwerke GmbH“ mit Sitz in Mengen, Württemberg, in das Handelsregister eingetragen. Das Unternehmen produzierte und vertrieb landwirtschaftliche Maschinen und Geräte. Geschäftsführer war der Ingenieur Artur Wittmar. Im Mai 1921 wurde der Firmensitz nach Berlin verlegt, wo das Unternehmen im August desselben Jahres ins Handelsregister eingetragen wurde. Die Berliner Geschäftsstelle befand sich in der Jägerstraße. Am 19. Dezember 1921 gründete man zudem die „Württembergia Aktiengesellschaft Fabrik landwirtschaftlicher Maschinen und Pflugwerke“. Die ursprüngliche GmbH bestand noch bis 1927 und wurde dann aufgelöst. Das Grundkapital der neuen Aktiengesellschaft in Höhe von vier Millionen Mark wurde bar eingezahlt. Zum Vorstand der AG wurde der Kaufmann Leopold Sichel ernannt, der bereits die Geschäfte der vorherigen GmbH in Berlin geführt hatte. Die Gründer der AG übernahmen sämtliche Aktien. Dies waren:

Kaufmann Siegfried Levit (Berlin)
Kaufmann Eduard Hübner (Charlottenburg)
Kaufmann Hellmuth Wendrich (Berlin)
Kaufmann Valentin Riegelhof (Berlin)
Fabrikbesitzer Julius Jastrowitz (Berlin)

Einige Zeit später, im März 1923, wurde der Kaufmann Siegfried Gunzenhäuser aus Memelsdorf/Oberfranken in den Vorstand berufen, verließ das Gremium jedoch bereits Mitte desselben Jahres wieder. In diesem Zeitraum beteiligte sich die Berliner „R. Dahl AG“ als Investor am Unternehmen. Schon im ersten Geschäftsjahr erwirtschaftete man einen Reingewinn von etwa 63,5 Millionen Mark – allerdings ist dabei zu bedenken, dass dies während der Hyperinflation geschah. Bereits im Mai 1922 hatte man unter Nutzung des Firmenkapitals eine Fabrik in Loburg bei Magdeburg gekauft.

Das Fertigungswerk in Mengen wurde noch bis Ende November 1925 betrieben und anschließend an den Schlosser und Automechaniker Franz Fetscher verkauft, der diesen Betrieb unter dem Namen „Württemberger Maschinen- und Autozentrale“ weiterführte. Als Generalvertreter setzte er neben der bisherigen Produktion der „Württembergia“-Pflugfabrikate auch auf ein umfangreiches Sortiment landwirtschaftlicher Maschinen, Geräte und Ersatzteile. Darüber hinaus wurden dort Reparaturen an diesen Maschinen fachgerecht und kosteneffizient durchgeführt. Das Unternehmen integrierte des Weiteren eine Autovermietung sowie eine Autoreparaturwerkstatt in den Betrieb, sodass auch Kraftfahrzeugreparaturen möglich waren. Im weiteren Verlauf wurden auch Gebrauchtfahrzeuge gehandelt. Im Rahmen einer Zwangsvollstreckung mussten Mitte 1931 einige auf den Namen von Fetschers Ehefrau eingetragene Grundstücke, einschließlich Bebauungen und Gerätschaften, versteigert werden. Hierzu zählten unter anderem ein Fabrikgebäude mit Maschinenraum und Anbau, Bohrmaschinen, Drehbänke, Schmiedeessen, Schweißapparate und weitere Werkstatteinrichtungen. Im Januar 1932 erlitt Franz Fetscher beim Abladen von Stammholz eine schwere Beinverletzung durch einen rollenden Stamm, woraufhin ihm im Krankenhaus das rechte Bein am Knie amputiert werden musste. Gegen Jahresende 1932 verstarb Franz Fetscher im Alter von 39 Jahren.

Im Jahr 1925 präsentierte sich die Berliner Württembergia Aktiengesellschaft als finanziell solides Unternehmen mit umfangreichen eigenen Produktionsstätten. Das neu eingeführte Motorradprogramm umfasste drei Modelle: das Touren- und Sportmotorrad Modell A mit einer effektiven Leistung von 5,5 PS, das Tourenmodell B mit 3 PS sowie das Modell C mit einer Motorleistung von 2,5 PS.

Modell A, welches identisch mit der „Type B“ des Berliner Motorradherstellers „Baier“ war, hatte einen vertikal stehenden, luftgekühlten „Baier“-Zweitakt-Motor von 68 mm Hub und 68 mm Bohrung, was einen Zylinderinhalt von 249 ccm ergab. Er gehörte mit 1,42 Steuer-PS der niedrigsten Steuerklasse an. Der Motorblock hatte ein Getriebe integriert, vermutlich zunächst in einer Zweigang-Ausführung. Als Vergaser waren deutsche Fabrikate wie Pallas und Zenith eingesetzt, als Zündmagnete Bosch- oder Mea-Fabrikate. Zur Federung des Vorderrades war eine Parallelogrammgabel der Firma Franz Krause, Berlin, montiert. Nabenbremsen moderner Konstruktion fand man am Kraftrad für Hand- und Fußbetätigung. Der Rahmen bestand aus extra starkem, nahtlos gezogenem Stahlrohr mit Außenlötung, an dem robuste Aluminiumfußbretter befestigt waren. Der Kraftstoffbehälter fasste 8 Liter Inhalt. Das für den Zweitakter notwenige Öl wurde im Verhältnis 1:10 dem Brennstoff zugesetzt. Mit dem Zweirad waren Geschwindigkeit bis 75-80 km/h erreichbar, bei einem Gewicht von 78 kg. Das Modell eignete sich nach Herstellerangaben hervorragend für den Soziusbetrieb oder als Beiwagenmaschine.

Das Modell B war eine Tourenmaschine mit einer Leistung von effektiven 3 PS. Der hier verwendete steuerfreie „Phantom“-Einzylinder-Viertakt-Motor besaß bei einer Bohrung von 55,5 mm und 80 mm Hub einen Zylinderinhalt von 196,3 ccm und eine Steuerleistung von 0,75 PS. Den notwendigen Zündmagneten bezog man von Bosch. Dieses Motorradmodell war mit einem englischen Sturmey-Archer-Dreiganggetriebe, Handkupplung, Kickstarter und Leerlauf ausgerüstet. Die Kraftübertragung vom Motor zum Getriebe erfolgte mittels englischer Renold-Kette, vom Getriebe auf das Hinterrad mittels Chromlederkeilriemen. Auf die Antriebsfelge wirkte die handbetätigte Klotzbremse, die im Hinterrad eingebaute Bremsnabe wurde mit dem Fuß aktiviert. Die Vorderradfederung übernahm eine Pendelgabel und für die Kraftstoffbevorratung war ein Stecktank montiert. Bei einem Fahrzeuggewicht von ca. 70 kg erreichte man als Einzelfahrer mit diesem Kraftrad 60-70 km/h, mit Sozius etwa 65 km/h.

Die kleinste Type, das Modell C mit 2,5 PS effektiver Leistung, war eine Tourenmaschine, die ebenfalls noch mit Sozius betrieben werden konnte. Das Kraftrad war steuerfrei und identisch mit dem 3 PS „Cambra“-Motorradmodell, das als „Württembergia“ wohl nur eine eigene Lackierung bekam. Der „Cambra“-Einzylinder-Viertaktmotor war mit einer Bohrung von 59,5 mm und einem Hub von 70 mm ausgelegt, was einer Hubraumgröße von 195 ccm, bzw. 0,75 Steuer-PS entsprach. Außer dem hier verwendeten Zweigang-Cambra-Getriebe mit Kickstarter glich es ansonsten in den weiteren Ausstattungskomponenten dem oben beschriebenen Modell B. Das Modell C wurde aber etwa ab Juli 1925 wieder aus dem Programm genommen.

Obwohl die Marke Württembergia erst seit kurzer Zeit am Markt vertreten war, konnten ihre Krafträder bereits im ersten Verkaufsjahr beachtliche Erfolge vorweisen: 18 erste und zweite Rennpreise wurden erzielt. Besonders hervorzuheben war der vom Berliner Rudolf Schirmer auf einer Modell A Serienmaschine aufgestellte 24-Stunden-Streckenrekord über 1.065 Kilometer, der störungsfrei absolviert werden konnte. Im August 1926 erzielte der Berliner Hentsch bei der Moritzburger Dreiecksfahrt den Sieg in der Hubraumklasse bis 250 ccm der Senioren. Zudem absolvierte der Dortmunder Generalvertreter der Marke Württembergia, Heinrich Schlick (siehe auch unter H.S.D.), die ADAC-Ost-West-Fahrt im September 1926 in der Klasse bis 350 ccm ohne Strafpunkte.

Das Motorradprogamm für das Jahr 1926 wurde erweitert. Folgende Modelle standen nun zur Auswahl:

- Modell AR 5,5 PS, dieses Modell entsprach dem Modell A mit Baier-Motor und Riemenantrieb von 1925.

- Modell AK 5,5 PS, wie Modell AR, aber in Ausführung mit Kettenantrieb.

- Modell AS 9 PS. Diese starke Touren- und Sportmaschine mit Kettenantrieb verwendete einen Motor mit 68 mm Bohrung und 68 mm Hub und besaß somit einen Hubrauminhalt von ca. 250 ccm und eine Steuerleistung von 1,42 PS. Hand- und Fußbremse waren als Nabenbremsen modernster Konstruktion ausgeführt. Der Tank fasste etwa 8 Liter Kraftstoff. Bei einem Fahrzeuggewicht von 86 kg waren Geschwindigkeiten bis 90 km/h möglich. Statt Trittbretter wie bei den beiden vorgenannten Modellen waren hier Fußrasten verbaut. Hinsichtlich der beschriebenen technischen Fähigkeiten des Motors lässt sich vermuten, dass dieses Modell AS als Sportmaschine mit verbesserter Motorleistung, bzw. günstigerer Dreigang-Getriebeauslegung ausgeführt war.

- Modell B 3 PS. Das Modell entsprach dem Vorjahres-Modell B mit dem 196,3 ccm Phantom Motor.

- Modell BS 4 PS. Dieses schwere Tourenmodell verwendete noch einen Riemenantrieb. Der eingebaute Viertaktmotor mit 65 mm Bohrung und 80 mm Hub und somit ca. 264 ccm Hubraum leistete 1,01 Steuer-PS. Ein Sturmey-Archer Dreiganggetriebe mit Handschaltung, Leerlauf und Kickstarter war hier nachgeschaltet. Per Fußhebel wurde die Hinterradnabenbremse betätigt, während die Hinterradkeilnutenbremse per Handhebel aktiviert wurde. Das Fahrzeuggewicht betrug 83 kg. Eine Geschwindigkeit von ca. 75 km/h konnte damit erreicht werden. Das Modell BS entsprach in der konstruktiven Auslegung dem Modell „Ph.W. 1924“, bzw. dem Modell „Type C“ der Motorradmarke „Phantom“.

In Hamburg bot der Händler Richard Eggers sowie die Fahrzeughandlung „Stöter & Steller“ die Württembergia-Motorräder den Kunden an. Im Raum Biberach wurde der Vertrieb von der Zweiradhandlung „J. Löchle“ in Buchau übernommen. Für den Verkauf in Hessen war Herr Georg Friedrich Schwörer als Generalvertreter zuständig, der im August 1926 weitere Vertreter für dieses Gebiet suchte.

Der Umsatz im Jahr 1926 war noch von Folgen der allgemeinen deutschen Wirtschaftskrise geprägt. Hiervon war auch der geringere Verkauf von landwirtschaftlichen Maschinen betroffen. Im Jahr 1927 wurde das Sortiment der Württembergia-Motorradmodelle überarbeitet. Es standen nun verschiedene Varianten zur Auswahl, die konstruktiv den Modellen der Marke Phantom entsprachen.

- Type B, Die technische Daten zu diesem Motorradtyp sind vergleichbar zu denen des Württembergia Modells B von 1925. Die Emaillierung war in schwarz ausgeführt und mit Gold abgesetzt. Das Modell fiel in dieser Zeit nicht mehr unter die kostengünstige Steuerfreiheit, da ab März 1926 die maximal zulässige Hubraumgrenze hierfür auf ca. 183 ccm bei Viertaktern reduziert wurde. Der Hersteller Phantom verringerte auf Grund dessen den Hubraum dieses Modells auf 182 ccm, indem man die Zylinderbohrung auf 54 mm Durchmesser verkleinerte und so die notwendige geringere Steuerleistung von 0,70 PS erreichte. Mit einem Preis von 695.- Reichsmark stand das Modell noch bis Anfang 1928 in den Preislisten der Fachzeitschriften. Ab April 1928 waren dann nach geändertem Gesetz alle Motorräder unterhalb einer Hubraumgrenze von 200 ccm steuerfrei.

- Die Type BS erhielt auf den Werbeangaben den Beinamen „Württembergia-Trumpf“. Angetrieben wurde das Zweirad von einem 175 ccm Viertakt sv-Motor von JAP, der 3,5 PS an der Bremse leistete. Das „S“ aus der Typenbezeichnung kennzeichnete vermutlich, dass das Modell steuer- und führerscheinfrei gefahren werden durfte. Verbaut waren ein ML-Zündmagnet, ein englischer Binks-Vergaser, eine moderne Parallelogrammgabel, ein Stecktank, Riemenantrieb, bzw. auf Wunsch Kettenantrieb, vermutlich ein englisches Albion-Dreigang-Getriebe, Innenbackenbremsen und ein bequemer Terry Sattel. Die Emaillierung war auch bei diesem Modell schwarz und mit Gold abgesetzt. Die maximal erreichbare Geschwindigkeit war mit ca. 60 km/h angegeben.

- Die Type C 27 als mittelgroßes Tourensportmodell hatte einen 300 ccm Viertakt Einzylinder sv- JAP Motor mit einer Leistung von 4,5 Brems-PS eingebaut. Im Innern arbeitete ein Aluminiumkolben und gezündet wurde mit Hilfe eines ML-Magneten. Das Kraftstoff-Luft-Gemisch wurde über einen englischen Binks-Vergaser aufbereitet, wobei der Kraftstoff hierzu in einem Stecktank mitgeführt wurde. Über ein englisches Dreiganggetriebe erfolgte die Kraftübertragung mittels Kette an das Hinterrad. Eine Parallelogrammgabel und Innenbackenbremsen sorgten für Komfort und Sicherheit beim Fahren. Optisch war auch hier die schwarze Emaillierung gewählt, die mit Gold abgesetzt war. Das Fahrzeuggewicht war mit ca. 90 kg angegeben, die Höchstgeschwindigkeit mit ca. 80 km/h aufgeführt.

- Das etwas sportlichere Tourenmodell Type D 27 mit dem Beinamen „Der Bergsteiger“ verwendete den mit Aluminiumkolben ausgestatteten 350 ccm Viertakt Einzylinder sv-JAP Motor mit einer Leistung von ca. 8 Brems-PS. Auch hier waren ML-Magnet, englischer Binks-Vergaser, englisches Dreiganggetriebe und eine Parallelogrammgabel verbaut. Der Kettenantrieb zum Hinterrad war mit dem vorher beschriebenen Modell konzeptionell ebenfalls gleich. Zudem verbaute man auch hier einen Stecktank, Innenbackenbremsen in beiden Rädern und einen „Terry“-Sattel. Das Fahrzeug wurde schwarz emailliert und mit Gold abgesetzt, Das Gesamtfahrzeuggewicht kam auf etwa 100 kg. Das Modell konnte mit einer Höchstgeschwindigkeit von ca. 90 km/h aufwarten.

- Die „Luxus-Beiwagenmaschine“, die als Tourensportmodell Type E beworben wurde, war mit einem 500 ccm Viertakt Einzylinder sv-JAP Motor und einer Leistung von ca. 14 Brems-PS konzipiert. Für den Motor verwendete man einen Leichtmetallkolben. Die typischen Komponenten wie ML-Magnet, englischer Binks-Vergaser, Parallelogrammgabel, Stecktank, Dreigang-Sturmey-Archer Getriebe, Innenbackenbremsen und Terry Sattel waren auch hier eingebaut. Angetrieben wurde das Hinterrad über Kette. Die bekannte schwarze Emaillierung war genauso wie bei den vorherigen Modellen mit Gold abgesetzt.

Weiterhin waren drei Beiwagentypen, die Personen-Seitenwagen „Sport 27“, „Leicht 27“ und der Lieferseitenwagen „Liefer-Express“, erhältlich. Zusätzlich wurden Württembergia-Fahrräder in Herren- und Damenausführung angeboten.

Es wurde seitens der Firmenleitung festgestellt, dass die ausschließliche Produktion landwirtschaftlicher Maschinen für den Geschäftsbetrieb der Gesellschaft nicht ausreichend war. Daher wurde das Tätigkeitsfeld um eine eigene Herstellung von Motorrädern erweitert. Im Juni 1927 beschloss das Unternehmen deswegen eine Umfirmierung. Der neue Name lautete: „Württembergia Aktiengesellschaft Fabrik landwirtschaftlicher Maschinen und Kraftfahrzeuge“. Der Unternehmensgegenstand umfasst nun ebenfalls die Produktion sowie den Handel mit Kraftfahrzeugen und Fahrrädern. Die Fertigung fand im neu errichteten Werk III in Velten, nördlich von Berlin, statt.

In Halle an der Saale wurde ein Klub der „Württembergia“-Fahrer gegründet. Ein Mitglied dieses Klubs, Curt Heinrich, gewann die Geschicklichkeitsprüfung im Rahmen des Bismarck-Gedächtnispreises im Mai 1927, veranstaltet vom Hamburger Motorrad-Club. Bei verschiedenen Sportveranstaltungen trat der Berliner Arthur Hensch auf einer Württembergia an, darunter beim Internationalen Kolberger Bäderrennen 1927, wo er in der Kategorie bis 250 ccm den dritten Platz belegte. Kurz darauf war er auch für die Klasse bis 350 ccm beim Heider Rennen in Norddeutschland gemeldet. Auch im Westen Deutschlands erzielten Fahrer mit Württembergia-Maschinen beachtliche Erfolge. Beispielsweise erreichte der Dortmunder Korte beim Hohensyburg-Rundstreckenrennen im September 1927 den dritten Platz in der Juniorenklasse bis 250 ccm Hubraum. Im selben Monat absolvierte der Altonaer Weishoff die Zuverlässigkeitsfahrt des Bremer Motorradclubs mit nur vier Strafpunkten. Darüber hinaus konnte der Hamburger Ackermann einen Sieg in der Zuverlässigkeitsfahrt erzielen, die eine Woche später vom Zündapp-Club Hamburg ausgerichtet wurde.

Es entstanden weitere Vertriebsstellen, beispielsweise mit dem „Motor- und Fahrrad-Vertrieb Zentrum“ in Halle, über den Händler Arthur Götze für die Regionen Merseburg und Ammendorf sowie durch die Württembergia-Vertretung von Albert Müller in Ohligs.

In Heft 17 der Zeitschrift „Motor und Sport“ aus dem Jahr 1928 wurden die neuen Modelle der Württembergia-Motorräder der „’Württembergia‘ AG, Velten“ ausführlich beschrieben. Alle Modelle der Saison 1928 wurden als „TT-Modelle“ bezeichnet und waren nun eigene Entwicklungen. Die Motorisierung wechselte auf die sportlichen englischen Blackburne-Aggregate. Dabei handelte es sich um Viertakt-Einzylinder in unterschiedlichen Leistungsstufen. Auch das Fahrgestell wurde überarbeitet, sodass nun auch rundere Kraftstofftanks installiert wurden.

Das bisherige steuer- und führerscheinfreie „BS“-Modell, das im Jahr 1928 unter der Bezeichnung Typ BS 28 angeboten wurde, wies folgende technische Merkmale auf: Der Motor verfügte über eine Bohrung von 54 mm und einen Hub von 80 mm, was zu einem Hubraum von 175 ccm bei einer Steuerleistung von 0,70 PS führte. Das Aggregat war mit großen seitengesteuerten Ventilen und Leichtmetallkolben ausgestattet. Die Bremsleistung betrug etwa 5 PS, wobei die Kraft mittels Kette auf das Hinterrad übertragen wurde. Der Magnet-Antrieb erfolgte direkt am Motor, ohne Verwendung einer Kette. Für die Gemischaufbereitung wurde ein „Amac“-Vergasertyp verwendet. Der Kraftstofftank fasste rund 9,5 Liter, während der Öltank separat unter dem Sitz positioniert war. Die Parallelogramm-„Tiger“-Federgabel stammte von KLM aus Köln; das Dreiganggetriebe mit Leerlauf, Kickstarter und Kupplung lieferte Sturmey-Archer aus England. Ebenfalls aus England kam die Antriebskette für das Hinterrad. Vorder- und Hinterrad waren mit modernen Innenbackenbremsen versehen. Mit einem Terry-Sattel ließen sich bei einem Fahrzeuggewicht von ca. 75 kg sehr bequem Geschwindigkeiten bis zu 65 km/h erzielen. Die Emaillierung in Schwarz mit abgesetzten Goldlinien verlieh dem Motorradmodell außerdem eine hochwertige Optik.

Das im Jahr 1928 als Tourenmaschine vorgestellte Modell trug die Bezeichnung „C 28“ und war auch bekannt als „Die Rekordmaschine“. Es verfügte über einen seitengesteuerten Motor mit 300 ccm Hubraum, 1,01 Steuer-PS, eine Dauernennleistung von etwa 5 PS und einer maximalen Leistung von 7 PS auf dem Prüfstand. Die Zylinderbohrung betrug 65 mm und der Kolbenhub 80 mm. Der Kolben selbst bestand aus Aluminium.

Der Typ „D 27“ von 1927 wurde zum neuen Modell „D 28“ weiterentwickelt. Dieses 350 ccm starke Tourenrad, das mit Beiwagenanschlüssen ausgestattet war, trug den Beinamen „Der Bergsteiger“. Es kam ein Blackburne Spezial TT Motor mit 71 mm Bohrung und 88 mm Hub zum Einsatz, der eine Steuerleistung von 1,33 PS aufwies. Außerdem verfügte dieser Motor über einen Renntyp-Aluminiumkolben. Die Maschine erreichte an der Bremse eine Maximalleistung von etwa 9 PS.

Die „TT“-Spezialmaschine „Grand Prix“ wurde als leistungsstarke Luxusbeiwagenmaschine mit 500 ccm Hubraum und einer Dauerleistung von 10–12 PS angeboten. Sie orientierte sich konzeptionell am Modell „Type E“ aus dem Jahr 1927. Das Fahrzeug war mit dem neuen seitengesteuerten Blackburne Racing TT-Motor ausgestattet, der eine hohe Leistungsfähigkeit bot. Mit einer Bohrung von 81 mm und einem Hub von 97 mm erzielte der Motor eine Steuerleistung von 1,90 PS und eine maximale Bremsleistung von 14 PS. Zum Einsatz kamen ein Renntyp-Leichtmetallkolben sowie ein Mehrdüsen-„Amac“-Vergaser. Der Kraftstofftank fasste rund 11 Liter. Für die zuverlässige Schmierung der Motorkomponenten sorgte eine englische „Best und Lloyd“-Ölpumpe, die um eine zusätzliche Handölpumpe ergänzt wurde. Für den Seitenwageneinsatz konstruierte man den Rahmen in besonders verstärkter Ausführung. Auch die verwendete „Tiger“-Gabel mit einer Breite von 140 mm war dem Einsatzzweck entsprechend in ihrer Robustheit angepasst. Innenbackenbremsen mit einem Durchmesser von 6 Zoll gewährleisteten eine effektive Verzögerung. Das Fahrzeug besaß ein Leergewicht von etwa 130 kg und man erreichte ohne Beiwagen eine Höchstgeschwindigkeit von circa 110 km/h; im Betrieb mit Beiwagen lag diese bei etwa 80 km/h.

Bei sämtlichen Modellen wurde besonderer Wert auf staub- und wasserdicht gekapselte Zündapparate gelegt. Die Federgabeln waren für erhöhte Belastbarkeit ausgelegt und die schwereren Modelle zusätzlich mit Stoßdämpfern ausgestattet. Als Getriebe kamen englische Burman-Dreiganggetriebe zum Einsatz. Für eine zuverlässige Verzögerung sorgen Innenbackenbremsen mit verstellbarem Bremsgestänge. Die Fahrzeuge zeichneten sich durch eine schwarze Emaillierung mit goldenen Akzenten aus, was ihnen ein besonders elegantes Erscheinungsbild verlieh.

Der Generalvertrieb wurde vom „Mitteldeutschen Motorfahrzeug-Vertrieb“ in Halle an der Saale übernommen. Weitere Vertragshändler waren unter anderem die „Lippische Auto-Zentrale H. Preyer jr.“ in Detmold, die Motorradhandlung Oskar Lembke in Hamburg-Harburg, das „Fahrradhaus Johann v. Prondzinski“ in Hamburg, der Motorradhändler Adolf Grewe in Dortmund sowie die Motorradhandlung „C. Muth“ in Düsseldorf. Zudem waren Württembergia-Motorräder auch in der Fahrrad- und Motorradhandlung von Frau Auguste Röskes (später: Motorfahrzeuge Gerhard Röskes) im rheinischen Kempen erhältlich.

Im Jahr 1928 wurde bei der ADAC-Länderfahrt in der Hubraumklasse über 250 ccm ein Starter mit einer Württembergia-Maschine gemeldet. Bei weiteren Sportveranstaltungen desselben Jahres erzielten Württembergia-Motorräder respektable Ergebnisse. Die Rennsaison beginnt traditionell mit dem Eilenriederennen im März, wo Behrens aus Heide in der 350er Klasse mit seiner Württembergia antrat. Beim Peiner Kilometer-Rennen im August erreichte der Hannoveraner Paulmann in der Klasse bis 175 ccm einen beachtlichen dritten Platz. Steffen aus Berlin-Spandau sicherte sich beim siebten Motorradmeisterschaftslauf auf dem Nürburgring im September den zweiten Rang in der Klasse bis 250 ccm.

Behrens aus Heide gewann am 2. September 1928 beim Preis im Norddeutschen Meisterschaftslauf in der Klasse bis 350 ccm beim Fichtenbergrennen in Heide. Dort erzielte er die schnellste Zeit auf der Strecke. Bereits zuvor, am 6. Mai, belegte er ebenfalls in Heide beim Motorradrennen in der 350 ccm-Klasse den zweiten Platz. Auch beim Bahnrennen in Bamberg am 12. August war er erfolgreich. Das Kilometerrennen in Stendal am 30. September entschied Dossow aus Tangermünde in der 175 ccm-Klasse für sich; Olschewsky aus derselben Heimatstadt belegte den dritten Rang. Im selben Monat gewann Steffen aus Berlin-Spandau, Fahrer des Teams Württembergia, einen Preis beim Dreiecksrennen in Werneuchen und wurde bei der ADAC-Harzfahrt Ende September Zweiter in der Klasse bis 250 ccm. Weitere erfolgreiche Württembergia-Fahrer dieser Zeit waren Paulmann (Hannover), Jacobeit (Peine), Meuer (Wangten), Hensch (Berlin) und Weishoff (Altona).

Im Frühjahr 1929 erfolgte der Umzug nach Berlin-Borsigwalde. Im selben Jahr bestand das Produktionsprogramm aus vier Motorrad-Modellen, die allesamt mit Viertakt-Einzylindermotoren von Blackburne ausgestattet waren. Die Marke Württembergia setzte bei diesen Maschinen weiterhin auf das bewährte Dreigang-„Burman“-Getriebe, das über eine Tankrohrschaltung bedient wurde. Große Innenbackenbremsen an Vorder- und Hinterrad gehörten zur Standardausstattung, ebenso wie die Best & Lloyd Ölpumpe. Neu eingeführt wurden moderne Satteltanks und Wittkop-Sättel. Zu nennen sind diese Modelle:

Der Typ BS 29 blieb steuer- sowie führerscheinfrei. Der 200 ccm Motor mit seitengesteuerten Ventilen bot eine Leistung von 5 PS, bei einer Bohrung von 56,3 mm und 79 mm Hub. Der Kolben war aus Leichtmetall gefertigt. Ausgestattet mit Stecktank, Tankrohrschaltung statt Schwertschaltung und Fußrasten anstelle von Trittbrettern wog das Fahrzeug 98 kg. Die restliche Ausstattung entsprach dem 1928er Modell.

Der Typ D 29 war mit einem 350 ccm sv-Motor ausgestattet. Die Bohrung maß 71 mm, der Hub betrug 88 mm. Der Zündmagnet saß nun hinter dem Zylinder und wurde von einer gekapselten Kette angetrieben. Die maximale Motorleistung lag bei 9,5 PS. Der neue, schlanke Satteltank fasste 14 Liter Kraftstoff und war für die Aufnahme einer Benzinuhr vorbereitet. Für schwieriges Gelände war eine zusätzliche Handölpumpe mit Schauglas verfügbar. Die verstärkte „Tiger“-Federgabel bot Stoßdämpfer und verstellbare Lenkerklemmen. Mit 7,5 Zoll großen Bremstrommeln war für ausreichend Bremskraft gesorgt. Das Motorrad erreichte etwa 96 km/h bei einem Gewicht von 107 kg. Statt Trittbrettern waren Fußrasten verbaut.

Der Typ SS 29 verfügte über einen 350 ccm Doppelport-Rennmotor mit ohv-Ventilsteuerung und erreichte damit eine effektive Leistung von 18 PS. Als „Supersport“-Maschine richtete sich dieses Modell besonders an Liebhaber hoher Geschwindigkeiten. Die Stoßstangen des Motors waren durch eine spezielle Verkleidung geschützt. Der Kolben bestand aus speziell für Rennmotoren geeignetem Leichtmetall. Die Motorbohrung betrug 71 mm, der Hub 88 mm. Die maximale Antriebsleistung lag bei 20 Brems-PS. Der Satteltank konnte auf Wunsch mit einer Benzinuhr ausgestattet werden. Das Modell war außerdem mit einer „Tiger“-Federgabel mit zwei Druckfedern und 7,5 Zoll großen Bremstrommeln versehen. Die Maschine erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 118 km/h bei einem Fahrzeuggewicht von 140 kg.

Auch die TT 29 „Grand Prix“ wurde für die Saison 1929 weiterentwickelt. Sie verfügte über einen 500 ccm Motor mit seitlich gesteuerten Ventilen und einer effektiven Leistung von 12,5 PS. Als hubraumstärkstes Modell von Württembergia eignete sie sich hervorragend für den Einsatz mit Beiwagen. Der Zündmagnet wurde in der neuen Version hinter dem Zylinder platziert. Der Motor des Baujahres 1929 hatte eine Zylinderbohrung von 81 mm und einen Hub von 96,8 mm. Der Kolben bestand aus einer Leichtmetalllegierung. Die maximale Bremsleistung lag bei 13,5 PS. Im 14-Liter-Tank konnte optional eine Benzinuhr eingebaut werden. Auch diese Maschine war mit der beliebten „Tiger“-Federgabel mit zwei Druckfedern ausgestattet. Die Höchstgeschwindigkeit betrug im Solobetrieb bis zu 105 km/h, mit Beiwagen etwa 80 km/h. Das Motorrad wog 130 kg.

Gegen Aufpreis konnten die Maschinen mit mannigfachem Komfort ergänzt werden, wie zum Beispiel einer elektrische Zündlicht-Anlage, Bosch-Horn, Tachometer, Packtaschen, Soziussitz, Steuerungsdämpfer und anderem mehr.

Das Sportjahr 1929 begann für Württembergia mit der Winterfahrt nach Hirschberg in Schlesien, organisiert vom Motorrad-Club von Deutschland. In der Wertungsgruppe III der Solomaschinen gewann der Berliner Albrecht Konradi auf einer Württembergia. Im März startete Emil Voigt aus Kassel beim Eilenriede-Rennen in der Klasse bis 250 ccm. Bei der ADAC-Motorradländerfahrt durch Südost-Europa im Mai traten zwei Württembergia-Fahrer an, die jedoch beide ausschieden. Erfolgreicher verlief es im August: Ryll belegte auf der Trabrennbahn Berlin-Ruhleben im Rennen der 250 ccm Lizenzfahrer den zweiten Platz. Rhode aus Hannover konnte einen Sieg beim Grasbahnrennen und bei der DMV-Harzfahrt erzielen. Beim Schleizer Dreiecksrennen im September schließlich musste Henne auf seiner Württembergia wegen eines technischen Defekts aufgeben.

Ende 1929 stellte das Unternehmen seine mit Einzylinder-Viertakt Blackburne Motoren ausgerüsteten Motorräder für die Saison des kommenden Jahres auf der Berliner Automobilausstellung aus. Deren Modellbezeichnungen waren wie folgt:

B. 30, auch teilweise als B.ST. bezeichnet, war ausgeführt mit einem 200 ccm Motor von 1930er Bauart mit gleichen technischen Daten wie das 1929er Modell „BS 29“ und somit steuer- und führerscheinfrei. Der weiterhin verwendete Stecktank mit 10 Liter Fassungsvermögen war schwarz emailliert und mit Gold abgesetzt. Fahrzeugkomponenten wie die in Preßstahl gefertigte „Tiger“-Federgabel, ein „Hurth“-Dreigang-Getriebe mit Tankrohrschaltung und der „Wittkop“-Sattel mit blauem Bezug ergänzten die Ausstattung. Die Höchstgeschwindigkeit war mit ca. 75 km/h angegeben, das Fahrzeuggewicht lag bei ca. 98 kg. Zudem erhielt man serienmäßig dunkelbraune Rindlederpacktaschen.

B.L. 200, „Die Sensation“, Luxusmodell mit 200 ccm Hubraum basierte auf der „B. 30“. Das Fahrzeug war steuer- und führerscheinfrei. Es verfügte über einen Satteltank mit farbiger Emaillierung und blauem Band sowie einen Steuerungsdämpfer. Das Gewicht betrug etwa 100 kg, die Höchstgeschwindigkeit lag bei ca. 75–80 km/h. Die olivgrüne Emaillierung war mit blauen und goldenen Elementen abgesetzt. Zur Ausstattung zählten unter anderem Werkzeugkästen mit blauem Lederbezug, die im Preis enthalten waren.

D. 350 – bekannt als „Die Rekordmaschine“. Der 350 ccm Motor wies Kennwerte wie die „D 29“ aus dem Jahr 1929 auf und besaß nun einen Steuerungsdämpfer. Das robuste Dreigang-Getriebe von „Hurth“ wurde per Tankrohrschaltung betätigt. Der farbig emaillierte Satteltank fasste etwa 15 Liter. Ein „Wittkop“-Sattel mit blauem Bezug sorgte für Komfort. Das Motorrad wog rund 110 kg und erreichte Geschwindigkeiten bis zu 96 km/h. Die olivgrüne Emaillierung war mit blauen und goldenen Akzenten versehen, während die Werkzeugkästen mit blauem Leder ausgestattet waren.

S.S. 350, 350 ccm, „Supersport“: Die technischen Motordaten entsprachen dem Modell „SS 29“ aus dem Vorjahr. Ab 1931 war das Modell mit einem Doppelrohrrahmen ausgestattet. Weitere Merkmale waren ein Steuerungsdämpfer sowie ein neu gestalteter, farbig emaillierter Satteltank mit blauem Streifen. Das schwere „Hurth“-Dreiganggetriebe besaß eine Sportübersetzung. Das Motorrad wog etwa 135 kg und erreichte Geschwindigkeiten von bis zu 115 km/h. Die olivgrüne Emaillierung wurde durch blaue und goldene Akzente ergänzt.

Die S.S. 500 wurde ab etwa September als neues Modell auf den Markt gebracht. Sie war mit einem 500 ccm ohv-Motor mit Doppelport und einer abgebenden Leistung von 19-Brems-PS ausgestattet. Eingebaut war dieser in einem Doppelrohrrahmen.

Das Modell T.T. 500 „Grand Prix“ erhielt den neuen 1930er Motor mit 500 ccm Hubraum, der gleiche Kenndaten wie das Vorjahresmodell „TT 29“ aufwies. In der weiteren Ausstattung fand man Komponenten wie einen Steuerungsdämpfer, ein schweres Dreiganggetriebe mit Vier-Plattenkupplung, 7,5 Zoll Innenbackenbremsen an beiden Rädern, einen neu ausgelegten farbig emaillierten Satteltank mit 15 Liter Fassungsvermögen, und einen bequemen „Wittkop“-Sattel. Bei einem Gewicht von ca. 132 kg konnte eine maximale Fahrgeschwindigkeit von 105 km/h erreicht werden. Auch dieses Modell war olivgrün emailliert und mit Blau und Gold abgesetzt.

R.L. 600, „Nürburg-Regina“ war ein neues Luxusmodell mit einem Hubraum von 600 ccm. Die Maschine verfügte über seitengesteuerte Ventile mit gekapselten Ventilfedern und leistete 15 Brems-PS. Die Bohrung betrug 85 mm, der Hub 105 mm. Ein robuster Doppelrohrrahmen sowie eine schwere, stoßgedämpfte „Tiger“-Gabel mit zwei Federn sorgten für Stabilität. Das stehende Dreigang-Hurth-Getriebe zählte ebenso zu den besonders erwähnenswerten Ausstattungsmerkmalen, wie auch eine elektrische Zündlichtanlage, ein Horn und ein im Satteltank integrierter Tachometer. Der „Wittkop“-Sattel war mit blauem Leder bezogen, die olivgrüne Emaille-Lackierung wurde durch blaue und goldene Akzente hervorgehoben. Das Fahrzeug wog etwa 160 kg und erreichte eine Geschwindigkeit von ca. 112 km/h bzw. 90 km/h mit Beiwagen.

Im Rahmen des Eilenriede-Rennens 1930 in Hannover startete der Bruder des bekannten BMW-Rekordfahrers Ernst Henne auf einer Württembergia-Maschine. Für das Bahnrennen im Mai 1930 wurde Perzina aus Heide auf einer Württembergia-Maschine für die Radrennbahn in Hannover gemeldet. Beim Bahnrennen im Elberfelder Stadion trat der Berliner Hans Elsner in der Klasse bis 250 ccm an und belegte den dritten Platz. Rhode aus Hannover nahm beim Grasbahnrennen im Juni in Hannover-Bult als Ausweisfahrer in der Kategorie bis 350 ccm teil und erreichte den dritten Rang. In der Lizenzfahrerklasse belegte Schmidt aus Hannover ebenfalls den dritten Platz. Im selben Zeitraum startete Hans Elsner beim Internationalen Motorrad-Bahnrennen in Dresden-Reick mit einer Württembergia-Spezial in der Klasse bis 250 ccm und erreichte dort den zweiten Platz. Auch bei weiteren Rennen, wie im August auf der Fichtenhain Rennbahn in Heide, war Elsner in derselben Klasse vertreten. Zudem erfolgten Nennungen von Württembergia-Fahrer für das Schleizer Dreieck-Rennen. Beim Motorrad-Bahnrennen im Oktober 1930 in Halle gewann Hans Elsner mit einer Württembergia in der 250 ccm Klasse. Der Kölner Herzogenrath erreichte mit einer Württembergia beim Großen Preis von Halle über 350 ccm Platz drei.

Zum 1. Januar 1931 verlagerte die Württembergia AG ihren Firmensitz in die neu ausgebauten Fabrikanlagen nach Berlin-Borsigwalde. Das Modellangebot des Jahres 1930 blieb bestehen und wurde bis etwa Juli 1934 unverändert in Fachzeitschriften erwähnt. Die Preise wurden dabei fortwährend gesenkt. Gleichzeitig gab es jedoch kaum noch Werbemaßnahmen für die Motorradmarke Württembergia und auch Neuentwicklungen wurden keine gemeldet.

Im Jahr 1931 tauchten Württembergia-Motorräder im Rennsport noch vereinzelt auf, jedoch seltener als zuvor. So nahm Elsner zum Beispiel im April beim Frühlingspreis in Halle mit einer 250er Württembergia teil und startete auf derselben Maschine auch beim Motorrad-Bahnrennen im Juli, wo er den zweiten Platz in der Klasse bis 350 ccm belegte. Beim ADAC-Preis für Motorräder bis 350 ccm, der ebenfalls dort ausgetragen wurde, erreichte er mit dem gleichen Modell den dritten Rang. Das erste Rennen des Jahres in Heide beendete er mit einem vierten Platz in der 250 ccm Klasse. Auch beim AVUS-Rennen des DMV im Herbst fuhr Elsner eine Blackburne-Württembergia. Neben ihm griffen auch der Bielefelder Wemhöner und der Hannoveraner Weidemann gelegentlich auf Württembergia-Rennmaschinen zurück.

Es ist daher wenig überraschend, dass das Unternehmen am 29. Juli 1932 ein Konkursverfahren eröffnete. Die Firma hatte im weiteren Verlauf sicherlich auch erhebliche Schwierigkeiten bei der Beschaffung von englischen Blackburne-Motoren sowie anderen importierten Komponenten wie Getrieben, da nach der Machtübernahme der Nationalsozialisten die Einfuhr dieser Teile stark reglementiert wurde und ein wirtschaftlicher Import nahezu unmöglich war.

Im Jahr 1935 wurde das Unternehmen liquidiert und voraussichtlich zur Generalversammlung im Mai 1938 endgültig aufgelöst. Die Löschung aus dem Handelsregister erfolgte zwei Monate später.

(Zusammengestellt von: Helmut Kraus. Februar 2026)

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