Windhoff
Informationen zum Hersteller
Gebrüder Windhoff, Motoren- und Fahrzeugfabrik GmbH
Rheine, Ackerstraße (Juli 1902 – 1907)
Rheine, Christianstraße 27 (1907 – 1914)
Windhoff-Motorenbau GmbH
Berlin, Bülowstraße 106 (Oktober 1924 – März 1926)
Berlin-Johannisthal, Friedrichstraße 27/29 (Werk) (1926)
Hans Windhoff Motorenbau
Berlin, Bülowstraße 106 (März 1926 – ca. 1928)
Berlin-Johannisthal, Friedrichstraße 27/29 (Werk) (1926 – 1930)
Berlin-Friedenau, Bennigsenstraße 20/22 (ca. 1931 – 1932)
Konstruktive Kraft hinter den bekannten Windhoff-Motorrädern war der Diplom-Ingenieur Hans Windhoff. Er entstammte aus einer Fabrikantenfamilie im westfälischen Rheine. Dort war er Teilhaber und zeitweise Geschäftsführer der „Gebrüder Windhoff Motoren- und Fahrzeugfabrik GmbH“, die aus der seit 1895 bestehenden „Rheiner Maschinenfabrik Windhoff & Co. GmbH“ hervorging.
Die „Rheiner Maschinenfabrik Windhoff & Co. GmbH“ entwickelte sich aus der vorherigen, vermutlich durch Rudolf Windhoff im Jahre 1889 gegründeten Kommanditgesellschaft „Rheiner Maschinenfabrik Windhoff & Co.“, die bereits im Jahr 1891 ein Patent zu einer Mühlsteinschärfmaschine einreichte. Inhaber der Kommanditgesellschaft waren im weiteren Verlauf Adolfine Windhoff (Witwe des Fritz Windhoff sen.), Heinrich Windhoff und Ingenieur Fritz Windhoff. Im Frühjahr 1895 firmiert man um in eine GmbH. Geleitet wurde die GmbH wie auch die vorherige Kommanditgesellschaft von Ingenieur Rudolf Windhoff. Als Prokurist wird der Kaufmann Ernst Windhoff bestellt. Ziel der Firma war es für die wachsende Textilindustrie des Münsterlandes Transmissionen herzustellen. Der Produktion dieser Anlagen folgte die Fertigung von diversen Eisenkonstruktionen. Das Fabrikationsprogramm wurde erweitert auf die Herstellung spezieller Erzeugnisse des Eisenbahnbedarfs wie Drahtwinden, Triebwerke, Drehgestelle für Schienen, Weichen, Wagenschieber, Kräne, Aufzüge und Transportanlagen. Nach dem Tod Rudolf Windhoffs übernahmen im Mai 1901 dessen Söhne Fritz und Ernst die Geschäftsleitung. Das Firmenvermögen der GmbH wurde als Einlage in die im Februar 1914 gegründete „Rheiner Maschinenfabrik Windhoff, Aktiengesellschaft“ dem Stammkapital angerechnet. Die AG verfolgte den gleichen Unternehmenszweck wie die GmbH, insbesondere die Fortsetzung deren Geschäfte. Gründer der AG waren Ingenieur Fritz Windhoff, Dr. med. Ferdi Niemann, Frau Toni Bartels (geb. Windhoff), Diplom-Ingenieur Hans Windhoff und die Rheiner Maschinenfabrik Windhoff & Co. GmbH. Zum Vorstand wurde der Ingenieur Fritz Windhoff benannt. Im Folgemonat löste man die GmbH auf.
Die am 04. Juli 1902 durch die Brüder Hans Windhoff, Ernst Windhoff und Fritz Windhoff gegründete „Gebrüder Windhoff, Motoren und Fahrzeugfabrik GmbH“ hatte das Unternehmensziel der Herstellung und des Vertriebs von Kraftfahrzeugen, Maschinen und Maschinenteilen. Die Veranlassung zur Gründung erfolgte durch Diplom Ingenieur Hans Windhoff, der die Geschäftsführung der Firma übernahm. Er hatte sich speziell dem Studium des Automobilbaues gewidmet und ausreichende Erfahrungen im Bau von Automobilen bei anderen Firmen gesammelt. Die Fabrikanlage der GmbH befand sich auf der Hovestraße. Zunächst stellte man Vergaser und Kühler für Motorfahrzeuge her. Erste Werbeanzeigen für Windhoff-Automobile findet man im April 1905. Sie zeigen ein offenes viersitziges Auto mit klappbarem Verdeck.
Als zweiten Geschäftsführer setzte man im August 1906 den Fabrikanten Ernst Windhoff ein. Hans Windhoff beendete seine Tätigkeit als Geschäftsleitung im März 1907, die dann sein Bruder Fritz Windhoff übernahm. Im Anschluß daran zog er nach Berlin und gründete dort eine eigene Firma. Die „Gebrüder Windhoff, Motoren- und Fahrzeugfabrik GmbH“ in Rheine brachte im August 1907 weitere Automobilmodelle mit 12/15, 18/22 und 23/32 HP Antriebsleistung heraus.
Ausgeführt waren die hierzu eingesetzten Motoren als Vier- oder Sechszylinderaggregate. Neben der Verwendung in Automobilen waren diese Antriebe auch als stationäre Motoren erhältlich. Ein leichter Vierzylinder-Blockmotor mit einer Leistung von 10 Steuer-PS bei 85 mm Bohrung und 115 mm Hub und Thermosyphonkühlung ergänzte die Produktpalette im Jahr 1909. Über die eigene Automobil-Fachschule wurde ab Ende 1910 auch die Ausbildung für Automobilführer und Chauffeure angeboten.
Fahrzeugverkaufsfilialen waren beispielsweise in Essen-Ruhr, Leipzig, Nürnberg und Berlin eingerichtet. Zudem war das Unternehmen für Werbezwecke auf der Internationalen Automobil-Ausstellung 1911 in Berlin mit fünf Windhoff-Wagen präsent. Für die Windhoff-Kraftfahrzeuge wie auch für die weiteren produzierten Waren aus dem Bereich der Automobiltechnik ließ man ein eigenes Warenzeichen gesetzlich schützen.
Da ein größerer Absatz der Windhoff-Automobile nur durch eine Verbilligung infolge Serienfabrikation erzielt werden konnte, die wiederum nur durch beträchtliche Erhöhung des Gesellschaftskapitals unter Heranziehung fremden Geldes möglich gewesen wäre, wurde getreu dem Grundsatz, jede Kapitalüberfremdung dem Unternehmen fernzuhalten, beschlossen, die Fabrikation von Automobilen einzustellen und die Automobilfabrik mit der Rheiner Maschinenfabrik zu verschmelzen. Zu diesem Zweck verkaufte man im Juni 1914 Immobilien und Maschinen an die neu gegründete Aktiengesellschaft.
Die im Februar 1914 entstandene „Rheiner Maschinenfabrik Windhoff Aktiengesellschaft“ übernahm von der Firma „Gebr. Windhoff, Motoren- und Fahrzeugfabrik GmbH“ somit die Produktion der Windhoff-Motoren und die Abteilung Automobilbau. Windhoff-Motoren wurden mindestens noch bis ins Jahr 1925 von der Aktiengesellschaft angeboten, die Automobilherstellung wurde aber aufgegeben. Stattdessen wurden in das Fertigungsprogramm nun auch Diesellokomotiven aufgenommen. Zur Abwendung eines drohenden Konkurses eröffnete man im Oktober 1931 ein Vergleichsverfahren über das Vermögen der „Rheiner Maschinenfabrik Windhoff AG“, welches zum Jahresende wieder beendet werden konnte. In den folgenden Monaten versuchte die Gesellschaft eigene Grundstücke und Immobilien zu verkaufen oder zu vermieten, um die Liquidität des Unternehmens zu verbessern.
Der Firmenteilhaber Ernst Windhoff wandte sich bereits vor dem Ersten Weltkrieg der Kunstmalerei zu. Insbesondere spezialisierte er sich dabei auf das Anfertigen von Portraitbildern. Seine Wirkungsstätten waren unter anderem Düsseldorf, München und auch Rom, wo er ein Portrait des damaligen Papstes anfertigen sollte. Im Mai 1928 wurde er in den Aufsichtsrat der „Hans Windhoff Apparate- und Maschinenfabrik AG“ gewählt. Ernst Windhoff stirbt im Mai 1936 im Alter von 66 Jahren.
Der Fabrikant und Vorstand der „Rheiner Maschinenfabrik Windhoff AG“, Fritz Windhoff, stirbt nach kurzer Krankheit am 25. Dezember 1938 im 75. Lebensjahr.
Hans Windhoff beschäftigte sich nach seiner Ankunft in Berlin zunächst über seine im April 1907 gegründete Firma „Hans Windhoff“ mit dem Verkauf von Motoren, Kühler-Gefäßen, Kotflügeln und weiteren Produkten für den Automobil-, Luftfahrt- und Bootsbereich. Der Firmensitz war die Mühlenstraße 8a in Berlin-Schöneberg. Seine teilweise patentierten Kühlerkonstruktionen fertigte er in der eigenen Fabrikationsstätte an gleicher Adresse.
Am 13. Dezember 1910 entstand die „Hans Windhoff, Apparate- und Maschinenfabrik GmbH“ in Berlin-Schöneberg, die von Hans Windhoff geleitet wurde. Gegenstand des Unternehmens war der Erwerb der Halb- und Fertigfabrikate, Rohmaterialien, Patente, Werkzeuge und Utensilien der Firma „Hans Windhoff“ und im Anschluss daran der Betrieb einer Apparate- und Maschinenfabrik. Für die geplante Fabrikation von KFZ-Kühlern, industriellen Wärmetauschern, Kraftstofftanks, Hauben und Kotflügel ließ man ein Warenzeichen eintragen, das einen stilisierten Kühler mit den darauf positionierten Initialen „H W“ zeigte. Schon vor dem Ersten Weltkrieg beschäftigte sich Hans Windhoff mit der Kühlung von Verbrennungsmotoren. An Flugzeugmotoren konstruierte er um den einzelnen Zylinder einen Flüssigkeitsmantel, worin die Kühlflüssigkeit durch verschieden starke Zentrifugalkräfte eine Zirkulation ausführte. Viele seiner Ideen auf diesem Gebiet meldete er zum Patent an. Mit wassergekühlten Fünf- bzw. Siebenzylinder-Viertakt-Umlaufmotoren nahm er unter dem Namen seiner gegründeten GmbH im Jahr 1912 am Wettbewerb um den Kaiserpreis für zugelassene Flugzeugmotoren teil. Zum Dezember 1915 firmierte man um in die „Hans Windhoff Apparate- und Maschinenfabrik Aktiengesellschaft“. Zu den Gründern der AG gehörten Hans Windhoff, Kaufmann Hilarius Gladbach, Ingenieur Max Herld und Ingenieur Sven Ragnar Ahlström. Man konzentrierte sich nun vermehrt auf die Entwicklung von Lamellen- und Bienenkorbkühlern, bzw. Röhrchenkühlern und insbesondere auf die Normal-Elementen-Kühler, die serienweise hergestellt wurden und den Vorteil der leichten Auswechselbarkeit der konstruktiven Elemente gewährleisteten. Im gleichen Jahr gründete Hans Windhoff zudem in Berlin die „Kreiselmotoren GmbH“ zur Fabrikation von Kreiselmotoren und die "Hausgesellschaft Bennigsenstraße 20 mbH“ mit dem Zweck des Erwerbs und der Verwertung des genannten Anwesens. Mitgesellschafter war in beiden Fällen Hilarius Gladbach.
Hans Windhoff wurde nach Gesellschafterbeschluss vom 6. Dezember 1922 neben Heinrich Bouslar außerdem weiterer Geschäftsführer der im Januar 1916 gegründeten „Heliosmotoren-Werk GmbH“. Dieses Unternehmen produzierte Motoren und Maschinen aller Art. Es hatte seinen Sitz in Berlin-Johannisthal und wurde zum 31. Oktober 1924 umfirmiert in die „Windhoff-Motorenbau GmbH“, die anschließend vom alleinigen Geschäftsführer Hans Windhoff geleitet wurde. Den Firmensitz verlegte man zudem nach Berlin.
Diplom-Ingenieur Hans Windhoff war nicht nur ein bekannter Spezialist auf dem Gebiet der Kühlung von Verbrennungsmaschinen, sondern auch einer der originellsten und geschicktesten Motorradkonstrukteure. Dies beweisen auch die vielen Rennerfolge, die mit den von ihm entwickelten wassergekühlten Zweitaktmaschinen erzielt wurden.
Aufbauend auf den langjährigen Erfahrungen auf dem Gebiet des Motoren- und Kühlerbaus präsentierte die Firma „Windhoff-Motorenbau GmbH“ Mitte Dezember 1924 zur Berliner Automobil-Ausstellung ihr neu entwickeltes Windhoff-Motorrad „Modell 25 W.N.“ mit wassergekühltem Kompressor-Motor. Dabei ist das Konzept dieser Wasserkühlung unterschiedlich zu den bisher bekannten Ausführungen. Das wesentliche Merkmal der Windhoff-Konstruktion ist die Vereinigung des Motors und des Kühlers zu einem einheitlichen, ungeteilten Aggregat. Der Kühler ist hierbei auf dem liegend angeordneten Zylinder aufgeschoben und gleichzeitig äußerer Wassermantel des Zylinders. So erfolgt die Wärmeübertragung nicht nur durch die Kühlflüssigkeit, sondern auch über Wärmeleitung direkt durch die Metallverbindung vom Zylinderkopf zum Kühlkörper. Eine solch effektive Kühlung ermöglichte es dem Motor mehr Leistung abzugeben und auch diese über längere Zeit beizubehalten. Dies war vorteilhaft im sportlichen Bereich, aber auch für den Alltagsgebrauch. So konnte der Berliner Rennfahrer Max Hucke bereits im Oktober 1924 auf einem „Hucke“-Motorrad mit Windhoff-Motor auf der Opelbahn in Rüsselsheim den dritten Platz im Rennen der Hubraumklasse bis 150 ccm erreichen. Das anschließend zum Verkauf produzierte „Windhoff-Rad“ war mit Zweiganggetriebe, Leerlauf, Konuskupplung und Handanlasser sowie mit einer per Zahnrad angetriebenen Siemens-Zündlichtanlage versehen. Es war steuerfrei sowie ohne Führerschein fahrbar und hatte bei 0,74 Steuer-PS eine effektive Leistung von 3,5 PS. Ausgelegt war der Motor mit einer Bohrung von 50 mm und einem Hub von 66 mm, was ein Hubvolumen von 129 ccm ergibt. Ein gegenläufig zum Arbeitskolben gesteuerter Kompressorkolben verdichtete das Gasgemisch im Kurbelgehäuse vor dem Eintritt in den Arbeitszylinder und ermöglichte dem Motor eine höhere Leistung abzugeben. Die Motorenauslegung war identisch zum Bekamo-Motor, so dass man davon ausgehen kann, dass dieser die konstruktive Grundlage des Windhoff-Motors war. Interessant ist dabei, dass die Firma „Windhoff-Motorenbau GmbH“ im Juli 1925 in Werbeanzeigen auch Reparaturarbeiten für Bekamo-Motoren und -Motorräder angeboten hatte. Als Fahrgestell für das Kraftrad wählte man einen modernen hartgelöteten Sportrahmen mit einer Parallelogramm-Vorderradgabel. Der Rahmen wurde um Juni 1925 leicht abgeändert und unter anderem mit einem zusätzlichen horizontalen Rohr unterhalb des Tanks versehen. Die Gabel war auf Wunsch auch in einer Sportvariante erhältlich. Die Naben der Räder lieferte Fichtel & Sachs. Je eine Hand- und eine Fußbremse wirkten auf die Hinterradfelge. Mit einem zehn Liter fassenden Tank konnte zudem eine ausreichende Kraftstoffmenge mitgeführt werden.
Vertriebspartner waren zu dieser Zeit unter anderem die „Motofa-Gesellschaft mbH“ in Halle an der Saale.
Sportlich glänzte diese Neuentwicklung durch einen Sieg in der 125 ccm Klasse beim Frühjahrs-AVUS-Rennen am 10. Mai 1925, bei dem der Charlottenburger Rennfahrer Walter Ebstein seine Windhoff-Maschine mit fast einer Minute Vorsprung als erster ins Ziel steuern konnte, gefolgt von seinem Markenkollegen Max Hucke. Der Berliner Richard Scholz startete bei diesem Rennen ebenfalls auf einer Windhoff.
Große Aufmerksamkeit erreichten die neuen Maschinen auch beim Bäderrennen in Swinemünde Ende Juni 1925 zum „Großen Motorrad-Wanderpreis von Deutschland“. Hier siegte der Berliner Erich Tennigkeit in der Klasse der Kleinkrafträder bis 125 ccm Hubraum vor seinem Markenkollegen Ebstein.
Das Rennen bis 250 ccm Hubraum um die Bahnmeisterschaft von Münster und Westfalen im August 1925 wurde vom Berliner Rudolf Schirmer auf einer Windhoff gewonnen. Josef Thevis siegte im selben Monat überlegen beim Internationalen Motorradrennen in Dresden-Reick, dort gefolgt vom Zweitplatziertem Schirmer. Bei den Rekordversuchen im August 1925 auf der Berliner AVUS-Strecke konnte Thevis mit einer 125 ccm Windhoff Maschine sogar einen neuen deutschen Rekord über die 1 km Distanz erzielen.
Jeweils gute zweite Plätze errangen Ebstein Ende August 1925 bei der Fernfahrt Stettin-Breslau und Josef Thevis beim Frankfurter Internationalen Motorradrennen am 20. September; dort sowohl in der Klasse bis 125 ccm wie auch in der Klasse bis 175 ccm. Sehr wahrscheinlich nutze Thevis schon das neu entwickelte Windhoff-Modell mit 174 ccm Hubraum. Das ebenfalls im September stattgefundene AVUS-Rennen war hinsichtlich der Windhoff-Modellvielfalt bemerkenswert. In der kleinen Klasse bis 125 ccm Hubraum starteten Richard Scholz, Josef Thevis und Erich Tennigkeit. Scholz konnte hier den zweiten Platz erzielen. In der nächsthöheren Klasse wurde das neue Modell mit 174 ccm Hubraum eingesetzt, mit dem Schirmer auf den vierten Platz kam. Eine gleiche Maschine pilotierte dort zudem Walter Ebstein. Interessant waren die in den Sportberichten erwähnten Windhoff-Maschinen mit 493 ccm Hubraum, die in der Klasse bis 500 ccm gemeldet waren und von Fahrern wie Ernst Zündorf und Josef Thevis gesteuert wurden sowie zwei 517 ccm starke Windhoff-Motorräder in der Klasse bis 750 ccm mit den Fahrern Gustav Flick und Julius von Krohn. Eine solche Maschine mit ca. 500 ccm wurde etwas später auf der Berliner Automobilausstellung dem Publikum präsentiert.
Aufgrund der gesetzlichen Absenkung des Leitungslimits im Rahmen der Steuerfreiheitsregulierung wurde der Hubraum der kleinen Windhoff-Maschine im Jahr 1926 auf 122 ccm reduziert, so dass man eine Steuerleistung von 0,69 PS und eine effektive Leistung von 3,3 PS erreichte. Diese Ausführung wurde bis ins Jahr 1928 angeboten.
Der Firmenname der „Windhoff-Motorenbau GmbH“ änderte sich zum 15. Februar 1926 in „Grundstücksgesellschaft Berlin Johannisthal Friedrichstrasse 27/29 mbH“. Zweck der Firma war nun die Verwaltung und Verwertung des an gleicher Anschrift liegenden Grundbesitzes. Zur Fortführung der Motoren- und Motorradproduktion entstand stattdessen zeitgleich die Firma „Hans Windhoff Motorenbau“, deren Inhaber Hans Windhoff war.
Ebenfalls im Jahr 1926 kam das zweite, bereits in den Rennen des Vorjahres erprobte Motorradmodell auf den Markt. Es besaß einen wassergekühlten Einzylinder-Zweitaktmotor mit 175 ccm Hubraum. Eingebaut war dieser in einem Doppelrahmen-Fahrgestell und ausgestattet mit einem Dreiganggetriebe, Kickstarter, Lamellenkupplung und Kettenantrieb zum Hinterrad. Bei 0,997 Steuer-PS erreichte es eine Nutzleistung von 8 PS an der Bremse. Der Kraftstofftank war bei diesem Modell als tragendes Teil patentiert und fasste elf Liter. Er war außerdem für einen nachträglichen Einbau eines Tachometers und einer Uhr vorbereitet. Mit einem Fahrzeuggewicht von ca. 90 kg konnten Fahrgeschwindigkeiten von mehr als 90 km/h erreicht werden. Moderne Bremsnaben sorgten zudem für Sicherheit beim Verzögern. Produziert wurde dieses Modell vermutlich bis in die erste Hälfte des Jahres 1929.
Auch 1926 findet man einige sportliche Erfolge der Windhoff-Motorräder. Beim Frühjahrsrennen auf der Berliner AVUS, bei dem Brasch einen vierten Platz in der Klasse bis 175 ccm Hubraum erreichte, zeigte die weiterhin gute sportliche Note des neuen Modells. Josef Thevis siegte damit jeweils bei den Bahnrennen in Aachen und Köln. Einen zweiten Platz erreichte er im Mai in der Klasse bis 175 ccm beim Motorradbahnrennen in Stettin, den Sieg fuhr dort Tennigkeit, ebenfalls auf Windhoff, ein. Das Rennen im Juli 1926 auf der Fichtenhainer-Bahn in Heide konnte de Tsiris auf einer Windhoff in der Senioren-Klasse bis 175 ccm Hubraum mit dem zweiten Platz abschließen.
In den folgenden Jahren kamen weitere Erfolge hinzu, so im Mai 1927 beim Fichtenhainer-Saisonauftaktrennen. Hier siegte Perzina auf einer C.F.B.-Windhoff in der Junioren-Klasse bis 175 ccm. Diesen Erfolg konnte Perzina im Herbstrennen auf gleicher Bahn wiederholen. Nach einem zweiten Platz von Fritjof Lewin beim Berliner AVUS-Rennen im September 1927 in der Junioren-Klasse bis 175 ccm findet man anschließend meist nur noch Nennungsmeldungen zu Windhoff-Wettbewerbsteilnahmen. Einen außerordentlich großen Erfolg erzielte man allerdings noch mit zwei Weltrekorden auf der Rüsselsheimer Opelbahn am 14. und 15. Juli 1928, bei dem die beiden Mainzer Fahrer Groß und Burucker mit einer 125 ccm Windhoff-Maschine beim 24-Stunden Rennen, sowohl über die Distanz von 1000 km wie auch innerhalb des 24 Stunden Zeitfahrens, Weltbestzeiten erreichen konnten.
Im Herbst 1927 wird bekannt, dass die Firma „Hans Windhoff Motorenbau“ ein Vierzylinder-Viertaktmotorrad geschaffen hat, das bemerkenswerte Konstruktionsdetails aufwies. Wegen technischen Schwierigkeiten, die bei größer dimensionierten Zweitaktmotoren der damaligen Zeit auftraten und nicht in den Griff zu bekommen waren, musste Hans Windhoff vom Zweitaktprinzip zum Viertaktmotor übergehen. Der Flüssigkeitskühlung war er allerdings insofern treu geblieben, als dass er hier einen Motor von 750 ccm Hubraum bei 63 mm Bohrung und 60 mm Hub mit einer Ölkühlung verwendete. Das Aggregat leistete 2,86 Steuer-PS und etwa 28 PS an der Bremse bei 4000 Umdrehungen pro Minute. Die effektive Leitung lag bei 22 PS. Bei einem Fahrzeuggewicht von etwa 165 kg waren damit Fahrgeschwindigkeiten bis zu 120 km/h möglich. Die Ventile waren hängend im abnehmbaren Zylinderkopf angeordnet. Dort war auch die dreifach gelagerte Nockenwelle zu finden, die über Stahl- und Novotex-Stirnräder von der Kurbelwelle angetrieben wurde. Die Nocken waren in direktem Kontakt zu den Ventilstößeln, arbeiteten also ohne Zwischenhebel. Am hinteren Ende waren der Bosch-Zündmagnet und die Lichtmaschine montiert. Das Zylinder- und Kurbelgehäuse des Motors bestand aus zwei in der Längsrichtung vertikal geteilten Leichtmetallgusshälften, welche an der Außenseite mit horizontal verlaufenden Kühlrippen versehen waren. Die Zylinderlaufbahnen aus Grauguss wurden einzeln in die Gehäusehälften eingelegt, nachdem der auf dem Pleuel in normaler Weise befestigte Leichtmetallkolben eingeführt war. Die Zündkerzen ragten von der linken Seite, an welcher auch das Frischgas eintrat, waagerecht in den Explosionsraum. Auf dieser Seite befand sich auch das gegabelte Ansaugrohr mit dem Vergaser, während der in ein Rohr mündende Auspuff das Abgas rechts heraus leitete. Der untere Teil des Kurbelgehäuses war als Ölsumpf und Ölreservoir ausgeführt, in dem die groß-dimensionierte Zahnradölpumpe untergebracht wurde. Diese Pumpe förderte das Kühl- und Schmieröl in ständigem Kreislauf zum Zylinderkopf, wo es zum einen zur Kühlung diente und zudem den einzelnen Schmierstellen zugeführt wurde. Beim Zurückfließen glitt das übrige Öl im Innern an den großflächigen Gehäusewänden entlang und gab so die aufgenommene Hitze über das sehr gut wärmeleitende Aluminiummaterial der Gehäusewandung an die Außenluft ab. Die beschriebene patentierte Ölkühlung war in ihrer Wirkung der Wasserkühlung gleich, aber in ihrer praktischen Auswirkung der letzten überlegen, denn sie verbürgte durch die gleichzeitig verbundene regelmäßige Schmierung eine hohe Leistung und lange Lebensdauer des Motors; auch vermied sie bei Frost die Gefahr des Einfrierens des Kühlwassers. Insbesondere ist zu bemerken, dass -im Gegensatz zu der bisher gebräuchlicheren Luftkühlung- der hinterste Zylinder genauso gut gekühlt wurde wie der vorderste. Die Maschine verfügte außerdem über ein angeblocktes Dreiganggetriebe mit Kickstarter und Mehrscheibenlamellenkupplung. Der zugehörige Schalthebel saß direkt am Getriebe, an dem auch ein Tachometerantrieb angebracht war. Der Motor hielt bei dieser Motorradkonstruktion die einzelnen weiteren Fahrgestellteile in der Funktion eines tragenden Rahmenmittelstücks. Das Kraftrad besaß somit keinen eigenen Rahmen in der allgemein bekannten Form. Diese Konzeption wurde Ende 1926 als Patent angemeldet.
Das Getriebegehäuse besaß entsprechende Lagerböcke zur Befestigung von vier Rohren, die horizontal verlaufend das hintere Rahmenteil bildeten und zu den rechts- und linksseitigen Trägern der Hinterradachse führten. Eines dieser Rohre wurde zur Entlüftung des Motorgehäuses verwendet. Das Auspuffrohr war separat geführt und verlief auf der rechten Seite unter dem rechten Fußbrett. Beide Fußbretter waren in Leichtmetall als Werkzeugbehälter ausgeführt. Sowohl das Vorder- wie auch das Hinterrad waren leicht und schnell herausnehmbar und untereinander austauschbar. Ersteres besaß eine großdimensionierte Innenbackenbremse. Das Hinterrad mit Steckachse und einfacher Nabe wurde von der Außenbackengetriebebremse mittels eines einfachen Fußpedals abgebremst. Fachjournalisten sahen an dieser Bremse Kritikpunkte und favorisierten für diese Stelle eine Innenbackenbremse. Am vorderen Teil des Motors war ein außergewöhnlich starker Gabelkopf befestigt, welcher die kräftige, doppelte Vordergabel mit den zwei Blattfederpaketen und dem Stoßdämpfer führte. Die Gabel ähnelte der Ausführung des 750 ccm Mabeco-Modells. Der Gabelkopf war nach hinten so verlängert, dass er als Zylinderkopfdeckel das tragende Verbindungsstück zum Motor bildete. Darüber war der 12 Liter fassende Brennstoffsatteltank gelagert, an welchem der freischwingende Pfannensattel mittels Blattfedern elastisch befestigt war. Für Seitenwagenbetrieb waren Anschlußstücke zur Montage desselben vorgesehen. Zum bequemen Aufbocken wurde ein Mittelständer unterhalb des Getriebes angebaut. Die schwarze Lackierung war mit weißen Streifen abgesetzt und der Tank mit gelben Flächen versehen. Generell wurde das gesamte Fahrzeug als eine überaus beachtliche Konstruktion in hervorragender Qualität beurteilt.
Das 1928er Modell zeichnete sich durch einige konstruktive Änderungen am Motor aus. Der Tank erhielt ein erweitertes Gesamtfassungsvolumen von etwa 14 Liter und der Sattel zusätzliche Druckfedern, die sich an den oberen Hinterrad-Verbindungsrohren abstützten. Das Motorrad wog nun 175 kg. Das Modell konnte man in den Preislisten der Fachzeitschriften bis in die erste Hälfte des Jahres 1932 finden.
Im Frühjahr 1929 ergänzt man das Motorradprogramm mit einer steuerfreien Maschine, die einen 198 ccm Einzylinder-Zweitaktmotor des englischen Herstellers Villiers verbaut hatte. Die Leistung war mit 6 PS angegeben. Dimensioniert war dieser Motor mit einer Zylinderbohrung von 61 mm und einem Hub von 67 mm. Er war in einem geschlossenen Rahmen montiert, bei dem anscheinend auf ein oberes Rahmenrohr verzichtet wurde und nur ein horizontal verlaufendes Rohr unterhalb des Tanks als ausreichend angesehen wurde. Das verwendete englische Dreiganggetriebe, vermutlich vom Hersteller Albion, war direkt hinter dem Motor platziert. Eine Abfederung des Vorderrades erfolgte mittels einer Parallelogrammgabel. Ausgestattet war das Modell zudem mit einem zeitgemäßem Satteltank und Innenbackenbremsen an beiden Rädern.
Anfang des Jahres 1930 brachte Windhoff ein weiteres großes Motorrad, nun mit 1000 ccm Hubraum und seitlich gesteuerten Ventilen, als Zweizylinder-Boxermodell heraus. Die Bohrungen der beiden Zylinder betrugen 85,7 mm und der Hub 86 mm. Die Ventile arbeiteten dabei in eingeschraubten Führungen und waren gegeneinander auswechselbar. Jeder Zylinder besaß einen eigenen Vergaser. An das Motorgehäuse war auch hier ein Dreiganggetriebe angeblockt. Das Fahrgestell war ähnlich aufgebaut wie bei der Vierzylinder-Maschine und in einigen Teilen sogar identisch. So nutzte man lediglich angepasste Verbindungsstücke, um den neuen Motor mit dem bisherigen Fahrgestell der Vierzylinder-Maschine zusammenzufügen. allerdings ergänzte man Stützrohre an den hinteren Rahmenrohren. Der Antrieb des Hinterrades geschah auch hier über eine Kardanwelle. Als technisch notwendige Verbesserung sah man den Wechsel von der Kardanbremse zu einer auf das Hinterrad wirkenden Klotzbremse an. Viele vernickelte Komponenten wie Satteltank, Gabel, Steuerkopf und Rahmen ergaben mit dem gestrahlten Motor- und Getriebeblock sowie rot emaillierten Schutzblechen und Rädern ein ansehnliches Äußeres. Mit einem Kaufpreis von 1850,- Reichsmark, bei dem Scheinwerfer mit Zündlichtanlage, Horn, Tachometer, Ballon-Bereifung und Werkzeug enthalten waren, lag sie in der gleichen Kategorie wie eine seitengesteuerte 1000 ccm Tornax oder eine seitengesteuerte 1000 ccm OD.
Neben diesem neuen 1000 ccm Modell nahm das Unternehmen Einbaumotoren in den Hubraumstärken von 200 ccm und 300 ccm in das Programm auf. Diese waren nahezu identische Konstruktionen der bekannten Villiers Motoren. Unterschiedlich war im Wesentlichen die Zylinderauslegung, die bei der 200 ccm Windhoff beispielsweise 63 mm in der Zylinderbohrung und 64 mm im Hub betrug (bei Villiers: 61 mm Bohrung und 67 mm Hub). Auch die Positionierung des Kompressionsventils, bei Windhoff auf der rückwärtigen Seite des Zylinderkopfes, war abweichend. Es waren verschiedene Ausführungen dieser Einbaumotoren erhältlich. Verwendet wurden diese Antriebsaggregate unter anderem in Motorrädern der Marken Elfa und Walter. Aber auch für den Einsatz in Kleinlieferwagen oder für stationäre Zwecke waren diese Motoren als Antriebsmöglichkeit angedacht. Um den Kunden dieser Einbaumotoren keine Konkurrenz aus dem eigenen Hause zu bieten, wurde die Produktion der kleinen Windhoff-Zweitakt-Motorradmodelle eingestellt.
Neben seinen eigenen Firmen übernahm Hans Windhoff im September 1930 die Geschäftsführung der „Sächsischen Kühlerfabrik GmbH“ in Muldenhütten. Des Weiteren verlegte die Firma „Hans Windhoff Motorenbau“ um 1931 ihre Geschäftsstelle nach Berlin-Friedenau in die Bennigsenstraße 20/22, was auch die Firmenadresse der „Hans Windhoff Apparate- und Maschinenfabrik AG“ war.
Hans Windhoff starb am 07. Januar 1932 im 59. Lebensjahr auf seinem Rittergut Scharfenbrück im Kreis Luckenwalde, welches er Anfang der 1920er Jahre erworben hatte. Dort wurde er auch begraben. Seine Ehefrau Elisabeth Windhoff, geb. Endruweit, übernahm zunächst die Leitung der „Hans Windhoff, Apparate- und Maschinenfabrik AG“, die im Herbst an Hilarius Gladbach übergeben wurde.
Nach Hans Windhoffs Tod wurde die Motoren- und Motorradproduktion eingestellt. Die Firma „Hans Windhoff Motorenbau“ wurde im Handelsregister Anfang Januar 1937 gelöscht.
Anmerkung:
Auch wenn es oft selbst von den Herstellern geschrieben wird, dass die Motoren „ölgekühlt“ oder „wassergekühlt“ sind, so ist dies genau genommen nicht korrekt. Gekühlt wird ein Fahrzeugmotor immer durch die umgebende Luft, welche die Wärmedifferenz zum heißen Motor aufnimmt. Ein zur Kühlungsverbesserung im Motor zirkulierendes Flüssigmedium wie Öl oder Wasser übernimmt im Wesentlichen nur die Funktion der besseren Übertragung der Wärme von den heißen Stellen zu den möglichst groß ausgelegten Kühlflächen (wie z.B. der Wabenkühler, Motorgehäuse mit Kühlrippen, etc.), die mit der kühleren Umgebungsluft in Verbindung stehen.
(Zusammengestellt von: Helmut Kraus. März 2026)
Quellen:
(1) Deutscher Reichsanzeiger, 1891-1937
(2) Berliner Börsen-Zeitung, 1911-1914, 1925-1926
(3) Adressbuch Berlin, 1907-1936
(4) Handelsregister Berlin, 1925-1931
(5) Kölnische Zeitung, 1908-1914, 1924-1925
(6) Aachener Anzeiger, 1903
(7) Münsterischer Anzeiger, 1905-1911, 1936
(8) Dortmunder Zeitung, 1910-1911, 1925
(9) Berliner Tageblatt, 1910-1916
(10) Jeversches Wochenblatt, 1911
(11) Saale-Zeitung, 1911
(12) Hamburger Fremdenblatt, 1912, 1927
(13) Münsterländische Volkszeitung, 1920, 1931-1934
(14) Sport im Bild, 1919
(15) Westfälischer Merkur, 1922
(16) Hoppenstedt, Handbuch der deutschen Aktiengesellschaften, 1917/1918, 1931
(17) Stuttgarter neues Tagblatt, 1924
(18) Leipziger Tageblatt, 1924
(19) Deutsche allgemeine Zeitung, 1925
(20) Klein-Auto und Kraftrad, 1925
(21) Kleinauto und Motorrad, 1925
(22) Der Motorfahrer (Ö), 1925, 1929
(23) Der Motorfahrer (D), 1920-1921
(24) Österreichischer Motor – Der Flug, 1925
(25) Motor und Sport, 1925-1932
(26) Das Motorrad, 1925, 1929
(27) Saale-Zeitung, 1925
(28) Sächsische Dorfzeitung, 1925
(29) Motorrad-Rundschau DMV Bayern, 1925
(30) Das Motorrad (Ö), 1926
(31) Auto-Markt, 1926
(32) Hamburgischer Correspondent, 1927
(33) Neues Wiener Journal, 1927
(34) AZ am Abend, 1929
(35) ADAC Motorwelt, 1930
(36) Münsterländische Volkszeitung, 1939
(37) Wikipedia: Scharfenbrück/Herrenhaus
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