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Imperia

Informationen zum Hersteller

Imperia-Werk GmbH, Motorradbau
Köln-Kalk, Wipperfürtherstr. 29   		   (04. April 1924 - 1925)
H.J. Becker & Co., Motorfahrzeuge
Köln, Hohenzollernring 65		  (Imperia-Vertretung)  (mind. seit 06/1922 - 1925)
Imperia-Vertriebs-Gesellschaft mbh
Köln, Hohenzollernring 65		   (Dezember 1924 – September 1928)
Kalker Maschinenfabrik A.G., Abteilung Imperia
Köln-Kalk, Vietorstraße		   (ca. Mai 1926 - ca. Oktober 1926)
Imperia, Fahrzeugwerk mbH
Godesberg, Friesdorfer Straße 155		    (Oktober 1926 – Februar 1930)
Imperia Handelsgesellschaft mbH
Bad Godesberg		   (Februar 1930 – April 1931)
Omnia Handelsgesellschaft mbH
Bad Godesberg		 (Vertriebsgesellschaft) (April 1931 – mind. bis Juni 1936)
Imperia-Werk A.G.
Bad Godesberg, Friesdorfer Straße 155		   (Februar 1930 – Februar 1935)
Imperia Fahrzeugwerke GmbH
Bad Godesberg, Friesdorfer Straße 155		   (März 1931 – Juli 1935)

 

Die Motorradmarke „Imperia“ hatte ihren Ursprung in der Kölner Familie Jakob Becker.

Jakob Becker war, zusammen mit Leo Schmeltzer, Vorstand und später Generaldirektor der Firma „Kalker Maschinenfabrik AG“ (auch KALMAG genannt), die Hersteller von Werkzeugmaschinen, Hilfsmaschinen für Hütten- und Walzwerke, Stahl- und Walzwerksanlagen und hydraulischer Maschinen war. Die KALMAG ging aus der „Kalker Werkzeugmaschinenfabrik, Breuer, Schumacher & Co. AG, Kalk“ hervor und diese wiederum aus der „Kalker Werkzeugmaschinenfabrik L.W. Breuer, Schumacher & Co.“, die mindestens schon 1873 existierte. Aller Wahrscheinlichkeit nach war Jakob Becker bereits um 1900 in der „Kalker Werkzeugmaschinenfabrik, Breuer, Schumacher & Co. AG, Kalk“ als Prokurist tätig und wurde 1903 zum Vorstandsmitglied berufen.

Jakob Beckers Söhne, Heinrich Josef, Hanns Hubert, Max und Ernst, waren sehr motorradbegeistert. So waren zum Beispiel zwei Söhne, Heinrich Josef und Hanns Hubert, Inhaber der Motorradhandlung „H.J. Becker & Co.“ am Hohenzollernring 65. Diese Firma hatte zunächst 1922 die Generalvertretung für FIAT-Automobile inne.

Etwas später wurden dort Motorräder folgender Marken angeboten: 

Im Jahr 1923: Allright, Allright K.-G., Mabeco, Triumph, Zündapp, Helios, Sheffield-Henderson, Douglas, Coventry-Victor und Zenith.

Im Jahr 1924: Imperia, Imperiette, BSA, Coventry Eagle, Coventry Victor, New Imperial, Zenith, Zündapp

Schon vor der Entstehung der Firma Imperia waren die Söhne von Jakob Becker auch aktiv im Rennsport unterwegs. So zum Beispiel im Herbst 1922 beim Motorradrennen „Rund um das Siebengebirge“ im Zuge der Rheinischen Heimatspiele. Hier erreichte Max Becker auf Zündapp in der Klasse 3 bei den Maschinen bis 250 ccm den dritten Platz, Hanns Becker in Klasse 5 bei den Maschinen bis 500 ccm auf Cito KG auch den dritten Platz und Josef Becker in der Klasse 6 bei den Maschinen bis 750 ccm auf Mabeco ebenfalls den dritten Platz.

Der Grundstein der Marke Imperia wurde dann mit der Gründung der Firma „Imperia-Werk, Motorradbau, GmbH“ in Köln, Wipperfürther Straße 29, gelegt. Der Gesellschaftsvertrag ist datiert vom 04. April 1924. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung und der Vertrieb von motorisch betriebenen Fahrzeugen aller Art, insbesondere von Motorrädern und Zubehörteilen. Stammkapital: 100 000 Goldmark. Die Geschäftsführer sind mit den Kaufleuten Max Becker und Ernst Becker, beide aus Köln-Kalk, angegeben. Der Eintrag ins Handelsregister erfolgte wenige Tage später, am 08. April 1924. Die Produktionsstätte der Firma wird mit der gleichen Adresse aufgeführt.

Vertrieben wurden die gefertigten Motorräder durch die bereits erwähnte Firma „H.J. Becker & Co.“. Im Dezember 1924 wurde eine weitere Vertriebsfirma, die „Imperia-Vertriebs-Gesellschaft mbH“, ebenfalls von Josef und Hanns Becker gegründet. Diese ist am 30. Dezember 1924 ins Handelsregister eingetragen worden.

Die ersten Motorradmodelle dürften Ausführungen mit 350 ccm Motoren (Angabe: 2,75 PS) und vermutlich auch mit 500 ccm Motoren (Angabe: 4 PS) gewesen sein. Gefolgt von einem kleinen Kraftrad mit ca. 150 ccm Hubraum, das den Namen „Imperiette“ bekam. Vermutlich hatte die Imperiette einen englischen Villiers-Zweitaktmotor eingebaut.

Im Renngeschehen war Imperia schon in den Anfangszeiten sehr erfolgreich. Mit Fahrern wie Erich Pätzold, Adam Schumacher, Ernst Zündorf und den Brüdern Josef und Harry Herzogenrath wurden bereits 1924 viele Siege auf den Imperia Motorrädern errungen, sowie auch auf der kleinen Imperiette mit Fahrern wie Adams, Osten und Langen. So konnten im ersten Jahr des Firmenbestehens stolze 58 erste Preise, 33 zweite Preise und 12 dritte Preise erzielt werden. Besondere Erfolge waren der Gewinn der ADAC-Kraftrad-Straßenmeisterschaft in der Klasse bis 350 ccm durch Erich Pätzold im Juni 1924 beim Schleizer Dreiecksrennen und durch Herzogenrath der Gewinn der deutschen ADAC-Bahnmeisterschaft in der Klasse bis 500 ccm.

Für das Jahr 1925 wurden nach einer Preisliste der Imperia Vertriebsgesellschaft folgende Modelle angeboten:

Ob alle oben genannten Modelle in diesen Ausführungen gebaut und verkauft wurden, ist allerdings unklar. 

Auch im Jahr 1925 gab es große Sporterfolge mit Imperia Beteiligung. Bei den Startern waren u.a. auch Hans Soenius und Karl Braun erfolgreich auf Imperia Maschinen in Rennen unterwegs. Soenius, der in der Klasse bis 500 ccm fuhr, gewann beispielsweise in diesem Jahr die Deutsche Kraftradbahnmeisterschaft des ADAC im Elberfelder Stadion. Ansonsten fuhren auch bekannte Fahrer wie Hobelmann, Krämer, Göhler, Bussinger, Ell, Pütz und einige mehr sehr erfolgreich auf Imperia Motorrädern in lokalen, nationalen und auch internationalen Rennen.

Der Oktober 1925 war ein tragischer und einschneidender Zeitpunkt für die Firma Imperia. Jakob Becker, der Generaldirektor der Kalker Maschinenfabrik AG, hatte sich am Samstag, 31. Oktober 1925, nachmittags zwischen 4 und 5 Uhr in seiner Wohnung das Leben genommen. Man bringt den Selbstmord in Verbindung mit Zahlungsschwierigkeiten der Firma „Imperia-Werk“, die, wie oben beschrieben, von den Söhnen Jakob Beckers gegründet worden war. Wie weiter in den Zeitschriften gemeldet wurde, hat am Tage vor dem Selbstmord Beckers eine Aufsichtsratssitzung der Kalker Maschinenfabrik AG stattgefunden, in der es ziemlich lebhaft zugegangen sein soll.  Becker hat von jeher die Kalker Maschinenfabrik mit großer Sachkunde geleitet und erfreute sich besonders in Industriekreisen größten Ansehens. Es wird angenommen, dass die Firma „Imperia-Werk“ im Wesentlichen von Jakob Becker mit erheblichen Mitteln aus dem Bestand der Kalker Maschinenfabrik geleitet wurde.

Zum Selbstmord Jakob Beckers schreibt zum Beispiel zu dieser Zeit eine regionale Zeitung: „Die „Rheinische Zeitung“ befasst sich in längeren Ausführungen mit dem Selbstmord des Generaldirektors Becker von der Kalker Maschinenfabrik und erklärt u.a., es unterliegt keinem Zweifel, dass Becker an der Entwicklung und dem Aufschwung der Kalker Maschinenfabrik den größten Anteil hat. Er genoss das vollste Vertrauen des Aufsichtsrates. Vor etwa zwei Jahren half er seinen Söhnen bei der Gründung des Imperia-Werkes, das sich mit dem Bau und dem Vertrieb von Motorrädern befasste. Becker selbst hat viel Geld in das Unternehmen gesteckt. Das Werk ging anfangs auch gut. In den letzten Monaten litt das Unternehmen wie viele andere der gleichen Branche unter den allgemein schwierigen wirtschaftlichen Verhältnissen. Es traten Zahlungsschwierigkeiten ein, und es ging mit dem Unternehmen immer mehr bergab. Becker hat nun, wie es der Aufsichtsrat jetzt selbst in einer längeren Erklärung zugibt, nach und nach erhebliche Summen aus der Kalker Maschinenfabrik dem Imperia-Werk, ohne Wissen des Aufsichtsrates, zugeführt. Man erzählt sich, dass ein leitender Beamter der Kalker Maschinenfabrik, dem Beckers Handlungsweise längst aufgefallen war, dem Vorsitzenden des Aufsichtsrates, Louis Hagen, von den Vorgängen Mitteilung gemacht habe. Hagen soll sofort Becker aufgesucht und ihm schwere Vorhaltungen gemacht haben. Hagen habe Becker schließlich erklärt, er, Becker, sei auf seinem Posten nicht mehr zu halten. Man wolle ihm einen Vertreterposten im Auslande geben. Frau Becker habe aber ihrem Mann von der Annahme des Auslandspostens abgeraten. Becker soll dann seiner Frau den Vorschlag gemacht haben, gemeinsam in den Tod zu gehen. Auch das habe Frau Becker abgelehnt. Da Becker nun nicht mehr ein noch aus wusste, griff er am Nachmittag des 31. Oktober zur Waffe und erschoss sich. Man nimmt übrigens an, dass die Summe (400 000 Mark), die Becker der Kalker Maschinenfabrik nach und nach entzogen hat, noch höher ist.“

Aus Berichten zur anschließenden Hauptversammlung am 12. Dezember, soll Becker die Motorradfabrik auf dem Gelände der Kalker Maschinenfabrik betrieben haben. Dies wird auch durch die Information aus dem Kölner Adressbuch bestätigt, mit der Angabe, dass das betreffende Gebäude in der Wipperfürther Straße 29 im Eigentum der KALMAG stand und dort als Lager und Maschinenhaus angegeben war.

Die Kalker Maschinenfabrik AG konnte den Verlust der Schuldensumme von ca. 400.000 Mark durch stille Rücklagen ausgleichen, ohne dass weitere Bankschulden aufgenommen werden mussten. 

Die Konkurseröffnung zur Firma „Imperia-Werk, Motorradbau, GmbH“ (Köln-Kalk) erfolgte am 30. November 1925.

Obwohl die Firma „Imperia-Werk“ wegen ihrer finanziellen Verwerfungen in unklare wirtschaftliche Verhältnisse gerückt war, wurde noch auf der Automobil Ausstellung in Berlin vom 26. November bis 06. Dezember 1925 ein Ausstellungsstand betrieben. Dort, in der Funkhalle, der Ausstellungsfläche für Motorräder, wurden Modelle mit neuen eigenen Motoren vorgestellt. Angeblich wollte das Werk dazu übergehen, die Motoren selbst zu produzieren. Neben den bisher serienmäßig hergestellten Fahrzeugen wurde ein Super-Sport Modell ausgestellt, das sich durch einen außerordentlich tiefgehaltenen Rahmen mit niedrigem Sattelsitz auszeichnete. Die bei diesem Modell verwendete Gabel war eine eigene Konstruktion und wies in den oberen beweglichen Schwinghebeln einen Stoßdämpfer auf. Es war dies eine von dem Imperia-Werk entwickelte Neuerung. Die Firma hatte sich auch mit der Konstruktion zweier eigener Motorentypen beschäftigt. Der erste war ein seitlich gesteuerter 500 ccm Einzylindermotor mit 76 mm Bohrung und 106 mm Hub, mit einer Leistung an der Bremse von 12 PS. Manche Zeitungsberichte geben hier allerdings eine Bohrung von 85,5 mm und einen Hub von 85 mm mit einer Leistung von 1,84/14 PS an. Der zweite war ein oben gesteuerter 350 ccm Motor mit obenliegender Nockenwelle und Vertikalwellenantrieb bei einer Bohrung von 68 mm und 96 mm Hub, der 1,3/13 PS leisten sollte. Versuchsweise wurde von diesem Motor auch eine Version mit 498 ccm aufgebaut.

Für die Saison 1926 waren folgende Modelle geplant:

Durch den Konkurs konnte die Firma Imperia-Werk diese Modelle aber nicht mehr selbst verkaufen.

Die Vertriebsfirma „H.J. Becker & Co.“ wurde von den Kaufleuten Josef und Hanns Becker dann als GmbH neu gegründet. Die Eintragung dazu als Firma „H.J. Becker & Co., GmbH“ in Köln, Hohenzollernring 65, erfolgte am 19. Februar 1926. Gegenstand des Unternehmens war weiterhin der Vertrieb von Kraftfahrzeugen.

Die gesamten Vorräte an Material, fertigen Motorrädern, Halbfabrikaten und Ersatzteilen der Firma Imperia-Werk wurden von der Kalker Maschinenfabrik AG (KALMAG) aufgekauft und die Imperia Modelle wurden von dieser in den bisherigen Werkstätten in der Wipperfürther Straße weiter gebaut und als Imperia Motorräder unter der Firmenbezeichnung „Kalker Maschinenfabrik, Abteilung Imperia“ angeboten. Dies waren die Modelle M III, M II, M I, M I SS, M SS, J II und B S, wobei die meisten Vorjahresbezeichnungen übernommen wurden, bis auf das Modell M I SS, das vorher SS 26 hieß und das Modell M SS, das ein Modell mit 350 ccm MAG-Motor war. Die Preise wurden bei gleicher Qualität deutlich ermäßigt.

Im Dezember 1926 teilt die Kalker Maschinenfabrik AG (KALMAG) mit, dass deren Forderungen an das Imperia-Werk vom Konkursverwalter anerkannt wurden. Es handelte sich um Kredite, die ohne Wissen des Aufsichtsrates aus Mitteln der Gesellschaft an die Firma Imperia-Werk gegeben worden waren, deren Geschäftsanteile allein Angehörigen der Familie Becker gehörten. Die Konkursdividende stand zu dieser Zeit noch nicht fest. Das Konkursverfahren konnte erst mit Schlusstermin im August 1930 beendet werden. Zudem wurden Schadensersatzansprüche gegen die Erben der früheren Vorstandsmitglieder (gemeint sind hier die Erben von Jakob Becker) gerichtlich geltend gemacht. Selbst im Februar 1928 waren noch keinerlei Aussichten auf Ermittlung der Konkursquoten vorhanden. Die Forderung der Kalker Maschinenfabrik AG an die Imperia-Werke betrug 409.298 RM, welche jene dann allerdings über Sanierungsmaßnahmen beabsichtigte auszugleichen. Unter anderem auch durch diese finanzielle Belastung kam die KALMAG später in wirtschaftliche Schieflage.

Im Laufe des Jahres 1926 wurden dann die Rechte an der Marke Imperia, sowie das gesamte Betriebsmaterial an die Brüder Schrödter aus Bad Godesberg verkauft. Vermutlich fand dies in der Zeit um Oktober 1926 statt. Die von Felix und Rolf Schrödter in Bad Godesberg neu gegründete Firma „Imperia, Fahrzeugwerk mbH“, in der Friesdorfer Straße 155, wurde am 30.10.1926 in das Handelsregister eingetragen. Der Gesellschaftsvertrag wurde am 18.10.1926 festgestellt. Gegenstand des Unternehmens war die Herstellung von und der Handel mit Kraftfahrzeugen und deren Bestandteilen. Die Gesellschafter der Firma waren Kaufmann Felix Schrödter (Godesberg) und Fabrikant Dr.-Ing. Rolf Schrödter (Mehlem), die beide auch als Geschäftsführer bestellt wurden.

Bereits ein gutes Jahr vorher, im März 1925, gründeten die Brüder die „Maschinenfabrik Rheinland R. u. F. Schrödter“ mit dem Sitz in Godesberg als Offene Handelsgesellschaft. Vermutlich wurden dort landwirtschaftliche Geräte wie Pflüge oder Sämaschinen hergestellt und verkauft. Im Mai 1929 wird diese Fabrik aufgelöst.

Beim Eifelrennen im Juni 1926 erscheint dann eine Neuerung in der Klasse der Seitenwagen: Der Schwenkseitenwagen. Dies ist eine Erfindung von Dr.-Ing. Rolf Schrödter aus Bad Godesberg, die auch zum Gebrauchsmuster, bzw. zum Patent angemeldet wurde. Vermutlich wurden diese Seitenwagen an Imperia-Gespannen durch Ludwig Krämer aus Köln-Mansfeld, beziehungsweise dem Fahrer Lenz aus Bonn im besagten Eifelrennen ausgetestet. Außer Krämer und Lenz fuhren 1926 noch weitere Rennfahrer auf Imperia-Maschinen, so zum Beispiel Ehrlenbruch, Pütz, Schumacher, Rosenfeld, Göhler, Richter, Frentzen, Soenius, die Brüder Herzogenrath und einige mehr.

Zwei der ersten angebotenen Produkte der neuen Bad Godesberger Imperia-Firma, neben den übernommenen Kölner Motorrad-Modellen, waren Lieferdreiradwagen und die erwähnten Pendelseitenwagen für Motorräder. Während der internationalen Automobil-Ausstellung in Köln vom 20. bis 31. Mai 1927 präsentierte das Imperia Fahrzeugwerk mbH Bad Godesberg hierzu zwei Dreiradlieferwagen und ein Kraftrad mit Lieferseitenwagen. Der geräumige Wagenkasten der Dreirad-Lieferwagen, welcher vor dem Führersitz so angeordnet ist, dass er die Übersicht der Fahrbahn nicht behindert, konnte dem Verwendungszweck entsprechend offen oder geschlossen geliefert werden. Für Sperrgüter verwendete man Aufbauten mit erheblich größerem Laderaum. Als ein besonderes Ausführungsbeispiel wurde ein Spezialfahrzeug zum Transport von Krafträdern zu sportlichen Veranstaltungen oder sonstigen Lieferzwecken gezeigt. Die Tragfähigkeit des Fahrzeuges war mit 6 bis 8 Zentnern angegeben. Als Antrieb war ein MAG-Viertakt-Motor mit 500 ccm Hubvolumen und 1,9 Steuer-PS vorgesehen, bei einer Bremsleistung von 12 PS. Die Kraftübertragung auf das Hinterrad geschah über ein Dreiganggetriebe mittels Kette. Als Bremsen waren zwei gekapselte Innenbackenbremsen eingebaut, die rechts und links durch je einen Fußhebel angezogen werden konnten.

Die Pendelseitenwagen kamen auch beim Nürburgring-Eröffnungsrennen im Juni 1927 zum Einsatz. Ein solches Imperia-Pendelseitenwagengespann mit 1000 ccm Motor fuhren zudem auch die Gebrüder Scharrenbroich beim Rennen um den Goldenen Kranz des Siebengebirges, wobei Paul Scharrenbroich der Fahrer war und Max Scharrenbroich der Beifahrer. Sie erzielten damit die schnellste Zeit aller Beiwagenmaschinen.

Als Motorradmodelle waren Mitte 1927 folgende Modelle im Imperia Prospekt und in den Preislisten der einschlägigen Fachzeitschriften aufgeführt:

Die Rennerfolge ließen mittlerweile etwas nach. Nennenswerte Siege waren hauptsächlich in den lokalen Rennen und Zuverlässigkeitsfahrten erzielt worden, in etwa von den gleichen Rennfahrern wie auch im Jahr 1926.

Die Modelle für das Jahr 1928 waren:

Ausgestattet war “das Motorrad für den verwöhntesten Fahrer“, das Halblitermodell als „SS 500 H“ oder auch „Imperia Sport 500“ bezeichnet, mit Steuerungsdämpfer, Stoßdämpfer, 26 cm Hinterrad-Innenbackenbremse, 4 mm Speichen, Ballonreifen, aufklappbarem Hinterrad-Schutzblech, automatischer Zylinderkopfschmierung, Doppelfedergabel, verstellbarem Touren- oder Sportlenker, Dreigang-Getriebe und einigen anderen sinnvollen Details. Zudem hatte das Modell einen neuen kantigen Satteltank, den sogenannten Rhombus-Tank.

Im Frühjahr 1928 feierte die Bad Godesberger Firma die Herstellung des 1000sten Motorrades und lud aus diesem Anlass die gesamte Belegschaft in das Restaurant Jungbluth ein. Und auch zu einer Sternfahrt in die Eifel bat das Imperia Fahrzeugwerk Bad Godesberg seine Kunden nach Godesberg zu kommen, anlässlich des Eifelrennens, welches am Pfingstmontag auf dem Nürburgring stattfand. Von Samstag bis Pfingstmontag schrieben sich 387 Imperia-Fahrer in die Ziellisten ein. Im Imperia-Quartier war dauernd Hochbetrieb und fröhlichste Laune. Aus allen Winkeln des Landes, selbst aus Breslau kamen die Freunde der Marke und holten sich die geschmackvolle Eifelfahrt-Plakette des Imperia-Werkes. Eindringlich demonstrierten hunderte von Fahrern aus allen Teilen des Reiches die hervorragende Qualität und Zuverlässigkeit der Marke Imperia.

Anfang November 1928 stellte man das neue überarbeitete Modell der „Imperia Sport 500“ vor, die Type 29. Gegenüber der Type 28 weist dieses Modell folgende Verbesserungen auf:

  1. Durchgehender Doppelrohrrahmen, der nach Patent-Druckverfahren in Muffen hartgelötet wird.
  2. Größerer, bombenförmiger Satteltank, gezogen, geschweißt und feuerverzinkt.
  3. Steckachse im Hinterrad, dadurch bei aufklappbarem Schutzblech leichte Reifenmontage.
  4. Kettenschmierung
  5. Auf 7,5 Zoll vergrößerte Vorderradbremse.
  6. An der Gabel auch die oberen Schwinghebel nachstellbar und die Gabelrohre verstärkt.
  7. Pilgrim Doppel-Ölpumpe organisch mit dem Motor verbunden.
  8. Gute Schalldämpfer

Dr. Ing. Rolf Schrödter und Direktor Felix Schrödter schufen die neue Imperia Sport 500 unter dem Motto: „Mehr Qualität für weniger Geld!“ In den Zeitschriften wurde das Modell als tadellos in der Aufmachung und auch hinsichtlich ihrer guten Motosacoche (MAG)-Motoren als Maschinen allererster Klasse bezeichnet.

Der Kaufmann Max Scharrenbroich aus Bonn, der auch bei Rennen im Beiwagen des Imperia-Gespannes seines Bruders Paul mitfuhr, und die Buchhalterin Margaretha Sonntag aus Bad Godesberg werden im Dezember 1928 zu Prokuristen in der Firma „Imperia Fahrzeugwerk mbH“ ernannt.

Ab Frühjahr 1929 reduziert man die Modellpalette radikal. Das Modell Sport 750 entfällt im Programm. Man konzentriert sich mit der Imperia Sport 500 ausschließlich auf ein Modell. Dieses wird wahlweise in einer Serien- oder als Luxusausführung angeboten.

Modelle 1929:

Als Imperia Generalvertretung war 1929 auch Philipp Müller in der Düsseldorfer Ackerstraße 128 tätig, ebenfalls das „Kalker Motorsporthaus, Tillmann & Dipl. Ing. Esch“ in Köln-Kalk, Hauptstraße 282. Philipp Müller übernahm nach dem Firmenende von Imperia angeblich deren Markenrechte sowie den Ersatzteilbestand. Dipl. Ing. Adolf Esch war ein bekannter Kölner Rennfahrer, der auf diversen Motorradmarken erfolgreich Rennen fuhr und auch selbst Motorräder unter der eigenen Marke „Esch-Record“ herstellte.

Genauso wie man die Produktpalette stark reduziert hat, so ist man auch sportlich kaum noch aktiv. Waren seit der Übernahme aus Köln immer noch Rennfahrer wie Göhler aus Karlsruhe, Scharrenbroich aus Bonn oder Krämer aus Köln auf Imperia Maschinen am Start, so findet man um 1929 lediglich sporadisch noch bekannte Rennfahrer auf Imperia wie Ehrlenbruch oder Soenius bei Rennteilnahmen.

Mitte des Jahres 1929 bekommt die Sport 500 eine große Schwester, das Modell Rheingold. Die „Rheingold“ wird in den Fachmagazinen im August 1929 der Öffentlichkeit als schwere Tourenmaschine präsentiert, die speziell auch sehr gut tauglich für den Seitenwagenbetrieb angepriesen wird.

In den Zeitungen erscheinen im Februar 1930 Werbeanzeigen für drei Imperia Modelle. Es handelt sich hier um die neue Ausführung der Sport 500, sowie dem neuen Modell Imperia Berggeist und der Imperia Rheingold. 

Im Juli 1930 erscheint in den Werbeanzeigen ein steuer- und führerscheinfreies Imperia-Modell. Dies ist das 200er Modell „Junior“, welches mit einem englischen Villiers-Zweitakt-Motor und einem englischen Dreigang-Burman-Getriebe ausgestattet war. Der Doppelport-Motor leistete 6 PS bei 61 mm Bohrung und 67 mm Hub. Einschließlich elektrischem Licht, Horn, Tachometer, Benzinuhr, Steuerungs- und Stoßdämpfer kostete die Maschine 895.- RM.

Einen Monat später erscheint das Modell 350 Sport für 1050.- RM. Hierbei handelt es sich um ein Modell mit dem seitengesteuerten englischen 350 ccm Sturmey-Archer Motor. Mit 30 Watt Bosch-Lichtanlage, eingebautem Tachometer und Benzinuhr wurde dieses Modell mit 1050.- RM angeboten.

Modelle 1930:

Um an zusätzliches Kapital zu kommen, wurde mit Wirkung ab 01. Februar 1930 eine neue Firma, die „Imperia-Werk Aktiengesellschaft“, in Bad Godesberg gegründet. Gründer dieser Firma waren: Fabrikdirektor Felix Schrödter (Bad Godesberg), Dr. Ing. Rolf Schrödter (Mehlem), Frau Witwe. Dr. Ing. h.c. Emil Schrödter, Gisela geb. von Bülow (Mehlem), Kaufmann Max Scharrenbroich (Bonn) und Kaufmann Gustav Henrichs (Bad Godesberg). Es wurden im Wesentlichen Vermögenswerte eingebracht, die bisher dem Betrieb der Motorradfabrik „Imperia Fahrzeugwerk mbH“ dienten. Die Fabrikation dieser Firma samt Schutzrechten wurde von der neuen AG übernommen. Im Aufsichtsrat waren: Generaldirektor Dr. Saffran (Rheydt), Frau Gisela Schrödter (Mehlem), Bergassessor Emil Schrödter (Eisleben). Vorstand: Direktor Felix Schrödter und Dr. Ing. Rolf Schrödter. Eingetragen wurde die Firma „Imperia-Werk, Aktiengesellschaft mit dem Sitz zu Bad Godesberg“ in das Handelsregister am 03. März 1930. Der Gesellschaftsvertrag ist datiert vom 15. Februar 1930. 

Die bisherige Firma „Imperia Fahrzeugwerk mbH“ ändert nach Gesellschafterversammlungsbeschluss den Gegenstand ihres Unternehmens und ändert auch ihren Namen um in „Imperia Handelsgesellschaft mit beschränkter Haftung“. Es werden durch diese Firma Handels- und Finanzgeschäfte aller Art vorgesehen. Die Prokura der Margaretha Sonntag ist mit dieser Änderung erloschen und dem Kaufmann Gustav Henrichs wurde die Prokura erteilt.

Imperia beabsichtigt, sich 1930 auch wieder rege an Rennen und Zuverlässigkeitsfahrten zu beteiligen. Während für letztere in erster Linie namhafte Ausweisfahrer in Frage kamen, sollten die Rennen von Ehrlenbruch (Elberfeld), Scharrenbroich (Köln), Schmitt (München), Fischer (Dachau) und Loof (Halberstadt) bestritten werden. Auch Soenius und Herzogenrath fuhren in diesem Jahr so manche erfolgreiche Rennen auf Imperia Maschinen.

Die Weltwirtschaftskrise machte sich auch bei Imperia bemerkbar und so musste die Firma im Sommer 50 Arbeiter entlassen.

Überraschenderweise wird Anfang Februar 1931 das Konkursverfahren wegen Zahlungsunfähigkeit über das Unternehmen „Imperia-Werk AG“ eröffnet, obwohl man angeblich im Dezember noch waggonweise Aufträge ausgeführt hatte. Es wurden sofort Verhandlungen eingeleitet mit dem Ziel, möglichst ohne Unterbrechung die Fabrikation aufrechtzuerhalten. Die finanziellen Schwierigkeiten waren auf Zahlungsstockungen im Januar zurückzuführen. Die Buchführung selbst war in bester Ordnung. Zur Abwendung des Konkurses kamen ein Dutzend Händler der Firma in Godesberg zusammen und gründeten am 11. März 1931 eine neue Gesellschaft zum Zwecke der Weiterfabrikation. Die neue Firma erhielt den Namen „Imperia Fahrzeugwerke GmbH“. Eingetragen in das Handelsregister wurde die neue Firma am 18. April 1931. Als Geschäftsführer der neuen Gesellschaft gehörte außer dem bisherigen Vorstandsmitglied Dr. Rolf Schrödter auch der bekannte Rennfahrer und Diplomingenieur Arthur Freddi Dom an. Nachdem auch mit den Godesbergern Gas-, Wasser- und Elektrizitätswerken eine Verständigung erzielt worden war, konnte kurze Zeit später wieder gearbeitet werden. Vorläufig allerdings nur mit 40 Mann. Die ehemalige Belegschaft betrug 100 Mann.

Neben der Imperia-Firmentätigkeit war Dr. Ing. Schrödter auch auf seinem weiteren Interessensgebiet, der Fliegerei, aktiv. Mit dem „kleinsten Flugzeug der Welt“, dem „Sonny Boy“, einem Tiefdecker mit Motorrad-Motor, startete er auf manchen Flugtagen. Konstruiert wurde der kleine Doppeldecker von Rolf Schrödter und Dipl.-Ing. Landmann.

Während der Londoner Motorradschau wurde dann bekannt gegeben, dass Rudge Whitworth seinen sehr erfolgreichen vierventiligen Motor auch als Python-Einbaumotor an Zündapp und Imperia liefern wird. Während Zündapp nach wie vor nur Zuverlässigkeitsfahrten mit diesen Maschinen beschickte, stellte Imperia für die Saison einen neuen eigenen Rennstall zusammen. Zu diesem Zweck und wohl auch zur Konstruktion der neuen Sportmodelle wechselte der Diplom-Ingenieur Arthur Freddi Dom vom Motorradhersteller Standard zu Imperia nach Godesberg.

Die neuen Ausführungen mit den Rudge-Python-Motoren werden die Spitzenmodelle in der Angebotspalette von Imperia für 1931:

Die Firma „Imperia Handelsgesellschaft mbH in Bad Godesberg“ wurde auf den Namen „Omnia Handelsgesellschaft mbH“ geändert. Die Eintragung ins Handelsregister hierzu erfolgte am 09. April 1932. Die vorherigen Geschäftsführer Dr. Rolf Schrödter und Felix Schrödter haben ihr Amt niedergelegt und an ihrer Stelle wurde als Geschäftsführer der Kaufmann Gustav Henrichs (Bad Godesberg) bestellt. Die Prokura des Gustav Henrichs und des Max Scharrenbroich ist erloschen. Vermutlich erfolgte diese Änderung daraufhin, dass man auch in Belgien Imperia Fahrzeuge anbieten wollte, dort aber der Name durch die belgische Fahrzeugbau-Firma Imperia geschützt war. Infolgedessen verkaufte man einige Imperia-Modelle unter anderem dort unter dem Markennamen „Omnia“.

In der Rennsaison 1931 konnte man, dank der erstklassigen Qualität der Motorräder, den bisherigen Siegen wiederum eine Anzahl neuer Erfolge anreihen. Nach dem Preis der Roemryke Berge, wo Ernst Loof, August Schminke und Walter von der Mühlen drei erste Preise erringen konnten, sind unter anderem große Erfolge bei folgenden Rennen zu verzeichnen: Fichtenhainrennen in Heide, jeweils erste Preise in den Klassen bis 250 ccm, bis 500 ccm und bis 1000 ccm, alle durch Hans Soenius erzielt. Sowie Fuchsjagd in Baden-Baden mit Imperia Junior in der Gesamtwertung; Rennen im Frankfurter Stadion, erster Preis in der Klasse bis 250 ccm; ADAC 3-Tagesfahrt im Harz, die bronzene Medaille in der Klasse bis 500 ccm. Bei der ersten Beiwagenmeisterschaft auf dem Nürburgring erreichte Ernst Loof auf Imperia den dritten Platz in der Klasse bis 350 ccm und bei dem eine Woche später stattgefundenen Eifelrennen waren die 350 ccm Imperia-Python Grand Prix Maschinen, gefahren von Loof und Dom die weitaus schnellsten Maschinen dieser Klasse. Die Rennmaschinen besaßen nach Werksangaben bereits die eigenen neuen Stahlpreßgabeln, die später dann auch bei diversen Serienmodellen zum Einbau kamen. Zudem ist bekannt, dass Loof immer auch selbst die Motoren mit eigenen Verbesserungen optimierte, wobei die dazu notwendigen Motorenteile bei der Firma Bark in Dresden angefertigt wurden.

Ernst Loof war kein gebürtiger Rheinländer, sondern erblickte am 04. Juli 1907 in Neindorf bei Oschersleben nahe Magdeburg das Licht der Welt. Schon in seiner Jugend widmete sich Loof eifrig dem Radrennsport, gewann mehrere Straßenrennen und betätigte sich auch als Radballspieler und Kunstradfahrer. Auf diese Weise kam er zum Motorsport und beteiligte sich zunächst im Mai 1928 an der Zuverlässigkeitsfahrt „Rund um Anhalt“ mit Steilbergrennen. Er gewann die Fahrt strafpunktfrei. Der eigentliche Aufstieg begann im Jahre 1930 und das kam so: Nachdem Ernst Loof schon mit 16 ½ Jahren die Gesellenprüfung als Mechaniker mit dem Prädikat „Ausgezeichnet“ bestanden und hierfür von der Handwerkskammer Magdeburg den Kammerpreis des Regierungspräsidenten erhalten hatte, legte er bereits mit 21 Jahren seine Meisterprüfung ab, erhielt das Prädikat „Gut“ und war damit der jüngste Werkmeister des Regierungsbezirks Magdeburg. Zuerst bei den Wanderer-Werken in Chemnitz und nachher in einer Reparaturwerkstatt in Halberstadt beschäftigt, kam Loof durch Zufall in den Besitz einer von Imperia an alle Großhändler gerichteten Anfrage betreffs der Suche nach talentierten Fahrern für die 1930 auf dem Nürburgring stattfindende 144-Stundenfahrt. Nachdem Loof bei diesem Wettbewerb sowohl im Arbeiten als auch im Fahren auf Imperia gut abgeschnitten hatte, wurde ihm von der Fabrik eine Meisterstelle angeboten. Um sich weiter fortzubilden, nahm Loof diese „Berufung“ an und so ist er dann bei dieser Firma Werkmeister, Montageleiter, Ingenieur und Rennfahrer in einer Person geworden. 

Hatte Loof bisher D-Rad und BMW benutzt, so begann bei Imperia sein ungeahnter Aufstieg. Im Jahr 1931 gewann er u.a. in der Eilenriede, beim Dreiecksrennen in Schleiz, dann das Eifelrennen auf dem Nürburgring und wurde außerdem Deutscher Kraftradmeister. Im darauffolgenden Jahr war Loof wohl der beste deutsche Motorradrennfahrer. Von 12 bestrittenen Rennen, unter denen sich alle großen Wettbewerbe des In- und Auslandes befanden, gewann er deren 10, wurde „nur“ einmal Zweiter und Dritter. Im Eilenriede-Rennen, auf der AVUS, in Schotten, im Eifel- und Herbstrennen auf dem Nürburgring, dann in der Spanischen TT, im Freiburger Bergrennen und auf der Hohensyburg, in Schleiz, usw., nicht zuletzt aber auch in der Deutschen Kraftradmeisterschaft konnte Loof Siegerlorbeeren erringen. Und auch später, im Jahr 1934, wurde Loof selbst von der Obersten Nationalen Sportbehörde als erfolgreichster deutscher Motorradfahrer in Straßen- und Bergrennen bezeichnet, errang Loof in diesem Jahr doch beachtliche vier deutsche Meisterschaftstitel.

Loof hat von jeher ganze Arbeit geleistet, im Beruf und im Sport. Er war mit Leib und Seele seinem Sport verfallen. Seine liebste Beschäftigung in der Freizeit war die, nachzudenken und zu experimentieren, „wie kann ich noch schneller werden?“. Besonders hervorzuheben ist, dass Loof wohl so ziemlich der einzige deutsche Rennfahrer zu dieser Zeit war, der seine Maschinen selbst herrichtete und der in den Rennpausen selbst deren Pflege und Reparaturen übernahm. Loof wusste auch was er als Rennfahrer seiner Gesundheit und seiner Nervenkraft schuldig war: „Früh ins Bett, kein Alkohol, kein Nikotin!“ lautete sein Wahlspruch.

Im Oktober 1931 gesellte sich zu der Imperia Produktpalette noch die kleine „Imperia Zwerg“ dazu. Das Modell ist anfangs mit einem englischen 150 ccm Villiers-Motor ausgestattet, der etwa 4 PS leistete. Mit einem Preis von 445.- RM und der Ausführung als steuerfreies und führerscheinfreies Motorrad war die Zwerg ein günstiges Einstiegsmodell. Falls eine Ausstattung mit elektrischem Licht gewünscht wurde, musste man in Summe 470.- RM ausgeben. Später wurde die Zwerg mit einem 150 ccm Bark-Motor angeboten.

Die Imperia Zwerg und die Imperia Junior wurden auch unter dem Markennamen „Omnia“ verkauft.

Angebotspalette von Imperia für 1932:

Im Herbst 1932 offerierte man auch Imperia-Fahrräder, die aus gelöteten Rahmen bestanden und verchromte Felgen und weitere verchromte Teile, sowie eine Torpedo-Freilaufnabe verbaut hatten. Es gab sie mit Ballon-Reifen oder mit Hochdruck-Reifen.

Ab Anfang 1933 liefert Imperia das Motorradmodell „Junior“ in zwei Ausführungen: als Touren- und als Sportmodell. Beide sind mit einem 193 ccm Bark-Zweitaktmotor mit doppeltem Auspuff ausgerüstet. Das Dreigang-Hurth-Getriebe ist getrennt vom Motor aufgehängt. Die Firma hat auch eine Maschine mit 200 ccm Getriebe-Bark-Blockmotor entwickelt, die „Junior Sport-Luxus“, bei der die Kraft vom Motor auf das Getriebe durch eine in geschlossenem Kasten, im Ölbad laufende Doppelrollenkette übertragen wird. Weiter angeboten wird die Imperia 500 G mit dem gegengesteuerten 500 ccm MAG-Motor und getrennt aufgehängtem Dreiganggetriebe. Hinzu kommen noch die ausgesprochenen Sportmodelle, die mit dem vierventiligen, kopfgesteuerten Python-Motor von 350 und 500 ccm Hubraum ausgerüstet sind und außerdem Vierganggetriebe besitzen. Alle Modelle haben einen einfachen offenen Stahlrohrrahmen und eine Preßstahlvordergabel mit Stoßdämpfer, nur das Modell Imperia 500 G ist mit Doppelrohrrahmen ausgeführt.

Zudem erscheint im März 1933 auch ein neues 350er Modell mit MAG ohv-Motor, welches mit verchromtem Tank, Licht, Horn, Tachometer und Rücklicht für 850.- RM angeboten wird. Werbungen zeigen dann im Juni das neue Modell „Nürburg“. Dies ist ein 500 ccm Tourenmodell mit einem seitengesteuerten Blockmotor, der bei der Firma Schüttoff, bzw. bei DKW, die Schüttoff übernommen hatte, zugekauft wurde. Mit 30 Watt Lichtanlage, Tachometer und Drehgas wird das Modell für 860.- RM angeboten.

Möglicherweise sind dies schon die ersten Ansätze alternative deutsche Einbaumotoren zu verwenden, denn ausländische Einbaumotoren aus England und der Schweiz sind seit der Machtübernahme der Nationalsozialisten nur noch schwer erhältlich.

Probiert haben sich die Imperia Fahrzeugwerke im Jahre 1933 auch an einem Kleinwagen. In der Zulassungsstatistik erscheint ein zugelassener Kleinwagen dieser Marke. Es handelt sich aber wohl nur um ein Versuchsfahrzeug.

Auf der Automobilausstellung in Berlin, im März 1934, wird dann eine neue Konstruktion des Imperia Modells „Rheingold“ gezeigt, die als Reisebeiwagenmaschine offeriert wird. Das Modell ist komplett überarbeitet und hat nun einen seitengesteuerten 850 ccm V-Zweizylinder von MAG verbaut und ist mit einem Vierganggetriebe ausgestattet. „Junior“ und „Junior Sport“ sind am Imperia Stand die Vertreter der führerscheinfreien Klasse mit Blockkonstruktionen der Antriebsaggregate: die „Junior Sport“ mit einem kopfgesteuerten NSU-Motor, die „Junior“ mit dem Bark-Zweitaktmotor. 350 ccm ist Imperias Stärke, hier als „Sport 350“ gezeigt, mit einem neu entwickelten Block-Viertakt-Motor, oben gesteuert, robust und zuverlässig. Der Typ „Nürburg“: eine Halblitermaschine als Tourenmodell, preiswert und wirtschaftlich im Gebrauch. Für Rennzwecke kann noch eine vierventilige 500er „Ulster“ mit englischem Python-Motor geliefert werden, die mit Vierganggetriebe 135 Kilometer-Stundenleistung hergibt.

In Berichten zu der 10. Westfalen-Lippe-Jubiläumsfahrt werden in der Klasse bis 500 ccm die Motorradmodelle „Imperia-Wehrsport“ erwähnt, welche einen etwas kraftvolleren 350 ccm Motor als die „Sport 350“ hatten. Beide 350 ccm Motoren wurden von der Dresdner Firma Bark entwickelt und gebaut. Ihre Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit konnten die Maschinen in der 2000 km Fahrt durch Deutschland unter Beweis stellen.

Ende Oktober 1934 verlässt Arthur Freddi Dom, mitunter einer der Väter des sportlichen Erfolgs bei Imperia aus Bad Godesberg, vermutlich aus Gründen der politischen Lage die Imperia Fahrzeugwerk GmbH. Er war dort zuletzt als Geschäftsführer tätig.

Unter der Regie von Arthur Dom wurde eines der erfolgreichsten deutschen Werksteams der 30er Jahre zusammengestellt und geleitet, welches zahlreiche Meisterschaften und Rennerfolge aufweisen konnte. Besonders zu erwähnen sind hier die fahrerischen Leistungen der vielen Ausweis- und Lizenzfahrer wie Ernst Loof, August Schminke (auf Imperia tödlich verunglückt beim Hohensyburg-Rennen im September 1931), Otto Schanz (auf Imperia tödlich verunglückt beim Schleizer Dreiecksrennen im September 1934), Kohfink, Ehrlenbruch, Soenius, Herzogenrath, Frentzen, Berhausen, Bodmer, Irion, Buttler, Schlotterbach, Aldinger, Roth, sowie der beiden Holländer Herkuleyns und Scheffer und des Engländers Fergus Anderson.

Die sportlichen Erfolge waren nach Meinungen der Fachjournalisten, aber auch nach Erfahrungen der Werksfahrer, natürlich neben den schnellen Python-Motoren, im Wesentlichen auf das vorzüglich ausgelegte Fahrwerk zurückzuführen. Hier wurde in ständiger Verbesserung ein Optimum an Straßenlage erzielt, die eine wirkliche Ausnutzung der Motorleistung gestattete. Dazu wurde in Gestalt einer verbesserten Fußschaltung eine erhöhte Ausnutzungsmöglichkeit der Getriebe geschaffen. Eine der Hauptursachen der Erfolge ist der kurze, sehr steife Rahmen mit der gummigefederten sehr leichten Imperia-Gabel. Allein durch den Einbau der Gummifederung war eine so wesentliche Verbesserung der Straßenlage erzielt worden, dass daraufhin bestimmte Kurven mit 10 bis 15 km/h höherem Tempo gefahren werden konnten, so der Rennfahrer Otto Schanz.

Die Mitbewerber von Imperia sind aber nicht untätig gewesen und Firmen wie DKW und NSU hatten mittlerweile auch sehr schnelle und zuverlässige Rennmaschinen entwickelt und in den Rennen zum Einsatz gebracht.

Zur Rennsaison 1935 bereitet Imperia für die 350 ccm Klasse einen eigenen Motor vor. Dieser Motor wurde dank des Chefkonstrukteurs Dr. Schrödter entwickelt und ist nach Zweiwellenbauart und mit Luftkühlung ausgeführt. Ein Zweiwellenmotor wird im allgemeinen Sprachgebrauch auch als Gegenkolbenmotor bezeichnet. Er soll auf dem Prüfstand 43 PS bei 5600 Umdrehungen geleistet haben. Als Fahrer wurden für die Saison verpflichtet: Loof, Buttler, Kohfink, Roth, Ehrlenbruch, Czeczor, Frentzen, Schlotterbach, Boring, Kate und Jänicke. Ernst Loof trat mit dieser neuen Maschine erstmals beim Eilenriede-Rennen Anfang April 1935 an. Im Training lief das Motorrad einige Runden, im Rennen trat die Maschine aber nicht mehr in Erscheinung. Da man vor dem Eilenriede-Rennen beabsichtigte mit diesen Maschinen Weltrekorde zu fahren, wurden diese vorher bei den Erprobungsfahrten mit sehr hohen Verdichtungsverhältnissen und hochalkoholhaltigen Brennstoffen ausgelegt. Der Umstieg auf Benzin-Benzol Kraftstoff für die Motorradrennen konnte nicht mehr ausreichend vorher auf dem Nürburgring ausgetestet werden, da die Witterungsverhältnisse dies nicht zuließen. Bei den Trainingsläufen ergaben sich dann unerwartete Vergaser-Schwierigkeiten, die nicht so schnell zu beheben waren. Somit verzichtete man auf den Start im Eilenriede-Rennen mit diesen Maschinen. Auch der Renneinsatz mit den Fahrern Loof und Roese (Düsseldorf) beim 2. Stadtwaldrennen in Köln am 05. Mai 1935 wurde abgesagt. Beim ersten wirklichen Renneinsatz am 26. Mai 1935 auf der Berliner AVUS war bereits in der zweiten Runde durch Motorschaden Schluss für den Fahrer Loof, wobei Loof und möglicherweise auch Roese vorher einige beachtliche Trainingsrunden fahren konnte. Im darauffolgenden Rennen, dem Marienberger Dreiecksrennen, fährt Loof dann wieder auf der Imperia-Python. Roese fährt anschließend wieder auf BMW.

Neben dem oben erwähnten Rennmotor wurde auch ein einfacher Sportmotor konstruiert, der als 500 ccm Zweizylinder-Zweitaktmotor ausgeführt ist und zwei Kompressoren aufwies. Der Antrieb über das wahlweise neuartige hydraulisch wirkende Trilok-Getriebe zum Hinterrad erfolgte mittels Kardanwelle. Zudem waren hier kombinierte Öldruck-Bremsen mit 250 mm Durchmesser verbaut.

In aller Stille haben die Imperia-Werke auch mit dem Bau eines Klein-Rennwagens begonnen, der von Richard König-Fachsenfeld (Stuttgart), Kurt C. Volkhart (Düsseldorf) und Dr. Rolf Schrödter (Bad Godesberg) konstruiert wurde. Kurt C. Volkhart hatte vorher bei der Entwicklung der Opel Raketenfahrzeuge mitgewirkt. Bereits Ende 1934 wurde ein erstes Imperia-Rennwagen-Modell fertiggestellt und dieses hatte auch schon einige Probefahrten auf der Köln-Bonner Autostraße absolviert. Der außerordentlich schnittig aussehende Wagen ist mit einem der bewährten JAP-Motorradmotoren von 1100 ccm Zylinderinhalt und 40 PS Bremsleistung ausgestattet gewesen, vermutlich eine wassergekühlte Ausführung. Durch die Verwendung von Leichtmetall hatte der rennfertige Wagen nur ein Gewicht von ca. 375 kg. Verschiedene Neuerungen trugen zu einer ausgezeichneten Straßenlage bei. Das Chassis, welches Freiherr R. König-Fachsenfeld und C. Volkhart konstruierten, wurde von einem Doppelrohrrahmen gebildet. Der Motor befand sich am Heck, er war noch vor der Hinterachse angeordnet. Die Hinterachse war als Pendelachse ausgeführt, für die Konstruktion von Dr.-Ing. Schrödter der achslosen Aufhängung der Vorderräder wurden Doppelschwingen gewählt, welche mit Gummibändern abgefedert wurden. Die Karosserie selbst war eine Schöpfung von König-Fachsenfeld, der seit Jahren Pionierdienste für die Stromlinie im Kraftwagenbau geleistet hat. Völlig neuartig an dieser Karosserie ist vor allem, dass der Kühler nicht mehr frontal angeordnet, sondern bewusst an die höchste Stelle des Wagenkörpers, also unmittelbar hinter den Führersitz verlegt wurde. Dadurch fällt das bei allen bisherigen Stromlinienwagen für den Kühllufteintritt vorgesehene Loch im Bug ganz fort, so dass die aerodynamische Formgebung der Wagenstirnfront ideal gestaltet werden konnte. Auch nach unten ist die Karosserie vollkommen glatt ausgeführt. Die Auspuffrohre treten aus der Heckschneide hervor. Der Einstieg zum Führersitz des Einsitzers erfolgt durch eine seitliche Tür, weitgehende Verglasung gewährleistet absolut freie Sicht über die Fahrbahn. Die Maximal-Geschwindigkeit soll an der 200 km/h Grenze liegen. Preislich wurde das Modell mit 4000 RM veranschlagt. Im Prospekt zum Leichtsportwagen wurde die Sportausführung auch in offener Bauart präsentiert.

Dem Einsitzer sollte auch ein Zweisitzer folgen, der dieselben Konstruktionsprinzipien besitzen sollte und von dem ein Modell bereits erstellt wurde. Der hierfür vorgesehene Motor war ein neu entwickelter 750 ccm Dreizylinder-Sternmotor in Zweitaktausführung mit Gebläsekühlung. Konstruiert wurde dieser ebenfalls von Dr.-Ing. Schröder.

Die Angebotspalette der serienmäßig hergestellten und käuflichen Motorräder für 1935 war folgende: 

Im Vergleich zu anderen deutschen Herstellern wie Triumph, Ardie, Victoria oder Standard halten sich die monatlichen Verkaufszahlen bei Imperia in Grenzen. Im Mai 1935 verkaufte Imperia 223 Motorräder. Einen Monat vorher waren es gerade einmal 166 Maschinen. Standard verkaufte zu dieser Zeit etwa 50% mehr. Ardie und Victoria setzten doppelt so viele Motorräder ab.

Trotz der geringen Verkaufszahlen leistete sich Imperia sehr teure Neuentwicklungen und eine große Rennsportabteilung. Für die Motorrad-Rennsaison hatten die Imperia-Werke für 1935 beispielsweise neben Ernst Loof auch Walter Buttler (Hamborn), Karl Frentzen (Bonn), Willy Ehrlenbruch (Elberfeld), Sebastian Roth (Münsing) und Boring (Magdeburg) als Fahrer in ihrem Rennstall.

Das im Februar 1931 eröffnete Konkursverfahren über das Vermögen der „Imperia Werk AG“ wurde im Februar 1935 vom zuständigen Amtsgericht mangels Masse eingestellt. Aufgrund dessen kann man schon erahnen, dass die wirtschaftliche Lage bei den Imperia zugehörigen Firmen nicht sehr positiv war.

Es kam, wie es kommen musste. Die Firma „Imperia Fahrzeugwerk GmbH“ in Bad Godesberg beantragte am 16. Juli die Eröffnung des gerichtlichen Vergleichsverfahrens zur Abwendung des Konkurses über ihr Vermögen. Da der Antrag auf ein gerichtliches Vergleichsverfahren abgelehnt worden war, wurde am 30. Juli 1935 das Konkursverfahren über das Vermögen der Firma „Imperia Fahrzeugwerke GmbH“, vertreten durch den Geschäftsführer Dr. Schroedter, eröffnet. Im August 1935 musste das Werk aufgrund der finanziellen Lage schließen.

Im gleichen Monat wird gemeldet, dass Ernst Loof, der viele Jahre sehr erfolgreich für Imperia Rennen fuhr, in Zukunft eine BMW-Maschine steuern wird, allerdings wechselt er dann doch vorerst zu Auto-Union. Der langjährige Imperia Seitenwagen-Rennfahrer Willi Ehrlenbruch wechselte zu Tornax.

Felix Schrödter war noch weiter für die verbliebene Omnia Handelsgesellschaft mbH tätig. Durch Gesellschafterbeschluss vom 07. Juni 1936 wurde Felix Schrödter zum alleinigen Geschäftsführer der Omnia Handelsgesellschaft mbH bestellt. Gustav Henrich schied als Geschäftsführer aus.

Privatfahrer wie Kohfink, Herzogenrath oder auch Hein Thorn-Prikker fuhren in manchen Rennen noch einige Zeit weiter auf den schnellen Python-Imperias. Die Firmentore des Imperia Fahrzeugwerkes in Bad Godesburg waren da aber leider schon geschlossen.

Zusätzliche Bemerkungen:

 

(Zusammengestellt von: Helmut Kraus. Mai 2024)

Quellenmitteilung zu entsprechenden Textbereichen sind auf Anfrage möglich.


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